Stuttgart 21 Projektchef Leger „Wir werden nichts unter den Teppich kehren“

Von Michael Isenberg 

Zupackend und erfahren: Manfred Leger beim Interview mit den Stuttgarter Nachrichten. Foto: Max Kovalenko
Zupackend und erfahren: Manfred Leger beim Interview mit den Stuttgarter Nachrichten. Foto: Max Kovalenko

Die Bahn hat sich bei Stuttgart 21 neu organisiert. Sie will den Bau des Bahnknotens professioneller betreiben. Der neue Projektchef Manfred Leger (59) soll es richten. Im Interview mit den Stuttgarter Nachrichten sagt er, wie er vorgehen will.

Stuttgart - Die Bahn hat sich bei Stuttgart 21 neu organisiert. Sie will den Bau des Bahnknotens professioneller betreiben. Der neue Projektchef Manfred Leger (59) soll es richten. Im Interview sagt er, wie er vorgehen will.

Herr Leger, das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart stehen Stuttgart 21 kritisch bis ablehnend gegenüber. Wie würden Sie die momentane Gefechtslage beschreiben?
Wir sind nicht im Krieg. Reden wir lieber von Gemengelage. Da fällt mir, dem Neuen, als Ers­tes auf, dass uns die zwei größten Projektpartner bei S 21 nicht aktiv unterstützen.
Wie gehen Sie damit um?
Ich will die Partnerschaft deutlich verbessern. Dafür werde ich viel Zeit und Energie aufwenden. Wobei man ergänzen muss, dass es auf der Arbeitsebene – also dort, wo die Fachleute von Land, Stadt, Regierungspräsidium, SSB und Bahn bald täglich miteinander zu tun haben – durchaus gut läuft. Das beruhigt mich ein wenig. Kritisch wird es gelegentlich auf der oberen, eher politischen Ebene, vor allem in Wahlkampfzeiten.
Haben Sie eine Ader für Politik?
Das ist nicht meine Welt. Ich gehe allerdings davon aus, dass auch Politiker an zuverlässigen, aktuellen Informationen aus erster Hand Interesse haben. Egal, ob man Stuttgart 21 politisch mag oder nicht.
Ministerpräsident Winfried Kretschmann, Verkehrsminister Winfried Hermann, OB Fritz Kuhn und Bahn-Vorstand Volker Kefer haben sich in den letzten Monaten wechselseitig Vertrauenskrisen attestiert. Da haben Sie noch viel Beziehungsarbeit vor sich.
Ich sehe das nüchtern: Die Deutsche Bahn hat den Auftrag, Stuttgart 21 zu realisieren. Dafür möchte ich die aktive Unterstützung der Projektpartner Land, Stadt, Region und Flughafen einfordern. So, wie es in den Verträgen steht. Stuttgart 21 entsteht nicht im luftleeren Raum oder im Keller der Bahn, sondern mitten in der Landeshauptstadt. Da muss ich als Volksvertreter doch ein Interesse haben, nahe dran zu sein.
Hatten Sie bereits Gelegenheit, persönlich mit Minister Hermann oder OB Kuhn zu sprechen?
Mit OB Kuhn gab es noch keinen persönlichen Kontakt. Mit dem Minister habe ich vor einigen Wochen, auf der Schwäbischen Alb beim feierlichen Tunnelanstich an der ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, zehn ­Minuten sprechen können.
Im Tunnel, wo’s keiner sieht?
Da waren genug Scheinwerfer und Leute im Tunnel. Wir müssen uns nicht verstecken.
Herr Leger, was ist Ihre konkrete Aufgabe an der Spitze der neuen DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH? Was macht der Neue?
Der Neue hat die Aufgabe, das Gesamtprojekt Stuttgart–Ulm, das aus der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und Stuttgart 21 besteht, fertigzustellen. Und dabei auch den Finanzierungsrahmen für Stuttgart 21 von maximal 6,5 Milliarden Euro einzuhalten. Das ist die Pflicht. Ergänzend habe ich mir einige Zusatzaufgaben gestellt, die ich genauso ernst nehme: Ich werde zum Beispiel hart daran arbeiten, dass wir Stuttgart 21 und die Strecke nach Ulm nicht nur möglichst schnell, sondern auch mit möglichst wenig Störungen verwirklichen. So gut, wie das bei Baustellen dieser Dimension eben geht. Wir wollen zeigen, dass die Deutsche Bahn Großprojekte bauen kann, auch im ­guten Zusammenwirken mit Partnern.
Gilt das auch für das Zusammenwirken mit der Bevölkerung?
Auch das gehört dazu. Dafür arbeite ich eng mit dem Büro des Projektsprechers Wolfgang Dietrich zusammen. Mit einem schnelleren Informationsfluss zwischen Baustelle und Kommunikationsbüro werden wir die Bürgerinformation effektiver und präziser gestalten. Wenn wir in den nächsten Monaten die Bauarbeiten in Stuttgart intensivieren, werden die Einschränkungen und Belastungen für die Bürger durch Lärm und Dreck der Baustellen oder durch Lkw-Fahrten spürbar zunehmen. Das müssen wir den Leuten offen und frühzeitig mitteilen. Das gilt auch für das große Ganze: Wir werden nichts unter den Teppich kehren.
Ihr Wort in Ehren, doch die Erfahrungen mit der Deutschen Bahn in puncto Öffentlichkeitsarbeit sind manchmal andere . . .
Wir beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm verschweigen nichts. Dazu stehe ich. Ich will aber andererseits auch nicht das Gefühl haben, dass uns jemand vor sich hertreibt.
Zum Beispiel?
Zum Beispiel bei der Debatte um die Standfestigkeit des Bahnhofsturms. Das Gebäude ist Eigentum der Bahn. Ich werde doch den Teufel tun, diesen prächtigen Turm unnötigen Risiken auszusetzen. Oder nehmen Sie das Thema Brandschutz: Weil sich die gesetzlichen Auflagen seit der Baufreigabe für den Tiefbahnhof stark geändert haben, müssen wir nacharbeiten. Wir wissen, dass wir zusätzliche Fluchttreppenhäuser benötigen. Nun suchen wir nach Lösungen, wie wir diese Treppen so gestalten, dass sie das unverwechselbare Design des Gebäudes so wenig wie möglich beeinträchtigen. Der Hauptbahnhof soll auch mit den Treppenhäusern offen und lichtdurchflutet sein.
Würden Sie sich einer Diskussion mit Bürgern stellen, bei der es um das Grundsätzliche – Stuttgart 21 ja oder nein – geht?
Davon halte ich nichts. Die Stuttgart-21-Grundsatzfrage ist für mich spätestens seit der Volksabstimmung 2011 geklärt.
Interessieren Sie die Ansichten der Bürger bei der Montagsdemonstration?
Ehrlich gesagt: Diese Ansichten sind in den letzten Jahren bereits vielfach erörtert worden. Heute haben wir einen anderen Stand. Wir stehen bald vor einer der größten Baustellen Deutschlands. Das Projekt gibt zudem einen historisch einmaligen Impuls für die Stadtentwicklung Stuttgarts und die Infrastruktur im Südwesten. Und wir schaffen mit unseren Baustellen einige Jahre lang Tausende Arbeitsplätze von Stuttgart bis Ulm. Ich bin enttäuscht, wenn solche Dinge ignoriert werden. Es trifft mich persönlich, wenn ich – wie beim Tunnelanstich auf der Alb und noch vor meinem ersten Arbeitstag im Projekt – als „Lügenpack“ beschimpft werde. Das ist unter der Gürtellinie.
Haben Sie sich bereits einen Reim darauf gemacht, weshalb der Finanzierungsrahmen von Stuttgart 21 Ende 2012 schlagartig von 4,5 auf bis zu 6,5 Milliarden Euro angehoben werden musste? Was da passiert ist?
Natürlich habe ich mir die Zahlen genau angeschaut. Sie bilden ab, was man zum heutigen Stand mit aller kaufmännischer Sorgfalt zu den Prognosen sagen kann. Trotzdem weiß heute niemand mit Gewissheit, ob wir den Rahmen von 6,5 Milliarden Euro ausschöpfen müssen.
Der Bahn-Vorstand ermittelte bei der internen Aufarbeitung der Kostenexplosion Planungsfehler von 610 Millionen Euro.
Es gibt keine Kostenexplosion. Der Bahn-Vorstand wagte mit der fundierten Neubewertung aller möglichen Kostenrisiken den Versuch, rund zehn Jahre vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 möglichst exakt und transparent alle Kosten und Risiken gründlich zu identifizieren. Die Ursachen für diese Neubewertung hat nicht nur die Bahn zu vertreten: Das Projekt hat extrem darunter gelitten, dass es lange politisch umstritten war, dass es mal mit Vehemenz voranging und mal monatelang gezwungenermaßen Stillstand herrschte. Darunter hat auch die Qualität der Arbeit im Projekt gelitten; es wurden dabei auch Fehler gemacht. Das Hauptproblem aus meiner Sicht ist jedoch der schleppende, schwer kalkulierbare Genehmigungsprozess. Darin liegen nach wie vor erhebliche Kostenrisiken.
Sie brechen nicht den Stab über dem bisherigen Projektmanagement?
Dafür sehe ich nach allem, was mir bekannt ist, überhaupt keinen Anlass.
Sie sind seit 1994 der fünfte Projektchef. Was wollen Sie anders machen als Ihre Vorgänger?
Die Fairness verbietet solche Vergleiche. Die neue Projektfirma realisiert Stuttgart 21 unternehmerisch eigenverantwortlich, also außerhalb der klassischen Konzernstrukturen der Bahn und ist direkt dem Bahn-Vorstand unterstellt. Das ermöglicht künftig ein schnelles und effektives Management. Dieses Instrument hatten meine Vorgänger nicht. Sie waren in erster Linie mit Planung und Genehmigung befasst. Jetzt bauen wir.
Ernsthaft?
Ernsthaft. Ich habe die ersten Wochen bald mehr Zeit in Gummistiefeln und Sicherheitsschuhen verbracht als in Büroschuhen. Der direkte Kontakt zur Baustelle ist eminent wichtig. Nur so gelingt effektives Projektmanagement. Deshalb werden die Leiter der zehn Teilprojekte von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke ihre Büros direkt zu ihren jeweiligen Baustellen verlagern. Das habe ich schon veranlasst.

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