Zur Anknüpfung der Gäubahn an den Flughafen Stuttgart steht beim Spitzentreffen der Stuttgart-21-Partner am Freitag nur noch eine Lösung zur Diskussion. Um die Variante mit dem dritten Gleis am Airport zu finanzieren, sollen mit Landesgeld mehr Züge rollen.
Stuttgart - Für den umstrittenen Gleisanschluss des Landesflughafens beim Projekt Stuttgart 21 zeichnet sich eine Lösung ab. An diesem Freitag sollen im Berliner Bahntower unter Vorsitz von Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer wesentliche Fragen geklärt werden. Eine Variantenauswahl wird es nicht mehr geben, denn das Land hat sich am Mittwoch für den Bau eines dritten Gleises, das parallel zum S-Bahnhalt gelegt werden soll, entschieden.
Dieses dritte Gleis dient allein den Zügen der Gäubahn. Die bestehende S-Bahnstation Airport bliebe, anders als in den Bahnplänen, unangetastet, die S-Bahn behielte dort ihre beiden Gleise. Die Bahn erwartet, dass das Land sich an den Mehrkosten von mindestens 120 Millionen Euro mit rund 60 Millionen beteiligt. Ein hochrangiger Bahnmanager hat dem Land vorgeschlagen, die Summe über zusätzlichen Nahverkehr auf der Strecke Singen-Stuttgart 20 Jahre lang abzustottern.
Der Zusatzverkehr bringt der DB, selbst wenn Züge von Konkurrenzunternehmen fahren, über Trassenpreise und Stationsgebühren Einnahmen. Die Trassenpreise liegen zurzeit bei rund fünf Euro pro Streckenkilometer, die Stationsgebühren reichen von 3,49 Euro (Halt Bondorf) über 6,43 Euro (zum Beispiel Böblingen, Herrenberg, Horb, Rottweil) und 15,85 Euro (Singen) bis zu 21,68 Euro (Stuttgart Hauptbahnhof).
Ob das Land auf den Handel eingeht, ist noch unklar. Klar sei, dass der Kostendeckel des Gesamtprojekts von inzwischen 6,5 Milliarden Euro durch die Flughafen-Lösung nicht bewegt werde, sagt ein Sprecher des Verkehrsministeriums. Für die gegenüber den Bahnplänen veränderte Lösung am Flughafen müsste also ein separater Vertrag geschlossen werden.
Neben der Variante mit dem Zusatzgleis war bisher auch die so genannt Filderbahnhof-Plus-Lösung diskutiert worden. Mit ihr wäre der Zugverkehr von und nach Ulm und von und nach Singen am Flughafen in einem Bahnhof zusammengefasst worden. Die Kosten waren zunächst mit 224 Millionen Euro angegeben worden. Der frühere S-21-Sprecher Wolfgang Dietrich hatte vor Wochen erklärt, dass dieser Betrag nicht ausreiche. Mit der Änderung am Airport würde sich der Bau des dortigen Knotenpunkts auf insgesamt eine Milliarde Euro zubewegen.
Wegen der hohen Kosten, aber auch aus verkehrlichen Gründen sei die Variante Filderbahnhof plus „nicht die von uns angestrebte Lösung“, sagt ein Sprecher von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Das dritte Gleis bringe „einen Schritt, aber keinen Sprung nach vorne“, sei aber „das Maximum, über was man noch spricht“.
Für die Finanzierung war auch der Einsatz von Geld ins Gespräch gekommen, dass das Land gegenüber der Bahn zurückhält, weil es sich bei den Zahlungen für den aktuellen Regionalverkehr übervorteilt sieht. Bis Ende 2016 würden 141,6 Millionen Euro einbehalten. Dieses Geld werde nicht angetastet, sagt der Sprecher. Allerdings käme das Geld für die zusätzlichen Zugbestellungen aus demselben Topf.
Im Zielkonzept für den Schienenpersonennahverkehr 2025 hat das Land eine deutliche Angebotsverbesserung beschrieben. Auf der Gäubahn sei ein Halbstundentakt vorgesehen, heißt es. Würde die Finanzierungsforderung der Bahn erfüllt, würden zwischen 5 und 22 Uhr 18 zusätzliche Züge auf der Gäubahn fahren. Das wäre auf den Abschnitten Stuttgart-Herrenberg und Horb-Singen eine glatte Verdoppelung der heutigen Zugzahl. Ob es dafür überhaupt eine Nachfrage gibt? Zumindest in den von der Bahn auf eigene Rechnung gefahrenen IC-Zügen ist noch viel Platz. „Wir können Ihnen bestätigen, dass die Nachfrage in diesen Zügen tatsächlich erkennbar niedriger ist als auf anderen Fernverkehrslinien in Baden-Württemberg“, teilt die Nahverkehrsgesellschaft des Landes auf Anfrage mit.
Sollte Bahnvorstand Volker Kefer am Freitag der Abkehr von den eigenen Plänen zustimmen, dann wäre auch ein neuer Zeitplan für Stuttgart 21 absehbar.