Die Baugrube für den Tiefbahnhof zieht sich durch den Schlossgarten und die frühere Bahnsteighalle. Nach heutigem Stand ist der Neubau erst in siebeneinhalb Jahren fertig. Foto: Werner Kuhnle

Die um bis zu zwei Jahre verzögerte Fertigstellung des Tiefbahnhofs und ein bereits ausgeschöpftes Baubudget alarmieren den Aufsichtsrat der Bahn.

Stuttgart - Die 20 Mitglieder des Bahn-Aufsichtsrats müssen sich am 15. Juni in Berlin mit der katastrophalen finanziellen und zeitlichen Entwicklung beim Projekt Stuttgart 21befassen. Unterlagen dazu liegen den Kontrolleuren vor. Die Daten und Zahlen liefern ein weit dramatischeres Bild, als dem Kontrollgremium von Bahn-Chef Rüdiger Grube und dem für Stuttgart 21 direkt verantwortlichen Volker Kefer noch vor Wochen vermittelt worden war.

Seit der Kostenexplosion im März 2013 von 4,5 auf 6,5 Milliarden Euro muss der Vorstand den Bahn-Aufsichtsrat in jeder Sitzung über den Stand bei Stuttgart 21 informieren. „Uns wurde dabei immer erzählt, dass der Finanzrahmen und der Eröffnungstermin eingehalten werden“, sagt ein Aufsichtsrat. Das sei auch in den jüngsten Sitzungen der Fall gewesen, als diverse Nachfragen wegen der Kosten gestellt worden seien. Das Gesamtbudget liegt zwar bei 6,526 Milliarden, freigegeben wurden vom Aufsichtsrat 2013 aber nur 5,987 Milliarden Euro. In einer Sitzung in diesem Jahr wurde den Kontrolleuren dargestellt, dass fast die gesamte freigegebene Summe verplant sei. Der Puffer liege nur noch bei 120 Millionen Euro.

Kein Puffer von 120 Millionen Euro mehr

Der Aufsichtsrat befürchtete damals, dass das Geld wegen weiterer Risiken nicht reichen würde, man hielt die Rechnung nicht mehr für realistisch. „Uns wurde gesagt, die Risiken treten nicht alle ein“, erinnert sich ein Kontrolleur. „Außerdem sagt uns der Vorstand jedes Mal, dass er Gegensteuerungsmaßnahmen ergreifen werde.“ Inzwischen wissen die zehn Arbeitnehmervertreter und zehn von der Hauptversammlung bestimmte Vertreter im Aufsichtsrat (darunter drei Staatssekretäre), dass die Situation sich zuspitzt. Das Desaster liegt ihnen seit Freitag als „streng vertraulich“ deklarierte Unterlage schwarz auf weiß vor. Es gibt nun keinen Puffer von 120 Millionen Euro mehr. Die Kosten kratzen auch nicht an der Grenze von 5,987, sondern an der Gesamtsumme von 6,526 Milliarden Euro. Sie liegen nur noch 15 Millionen Euro unter der absoluten Obergrenze. Und das siebeneinhalb Jahre vor der Fertigstellung, die voraussichtlich erst Ende 2023 sein wird.

„Die Wahrscheinlichkeit, dass der gesamte Finanzrahmen nicht eingehalten werden kann, ist sehr groß“, weiß der Aufsichtsrat um die Brisanz. Die Frage sein nun, wie man überhaupt weiter finanzieren könne, und ob der Vorstand 2013 Tatsachen falsch bewertet oder dem Aufsichtsrat vorenthalten habe. In den Papieren wird ein „Gegensteuerungsbedarf“, also Einsparungen, von 524 Millionen Euro angegeben. Das beruhigt die Räte nicht. Als das Projekt Ende 2009 von Rüdiger Grube durchgerechnet wurde, erkannte er bei einem Kostenstand von 4,98 Milliarden Euro Einsparmöglichkeiten von 910 Millionen, also 18 Prozent der Bausumme. So konnte Stuttgart 21 unter den damaligen Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro gedrückt werden. Tatsächlich eingespart werden konnte aber offenbar kaum, und die Vorschläge sind auch jetzt vage, die Vorlage erklärte sie nicht, moniert ein Aufsichtsrat. Die Einsparsumme ist zwar geringer als 2009, doch hat die Bahn nun bereits Bauaufträge im Wert von drei Milliarden Euro vergeben. 1,5 Milliarden sind bezahlt worden.

Milliardenlücke ist große Gefahr

Eine erneute Milliardenlücke ist für das hoch verschuldete Unternehmen Bahn brandgefährlich. Die S-21-Mitzahler Bund und Land haben kategorisch erklärt, sich nicht weiter zu beteiligen. Auch Stadt und Region Stuttgart sowie der vom Land kontrollierte Flughafen werden sich weigern. Der Bahn, die allein im Güterverkehr 3000 Stellen abbauen will, um rentabler zu werden, wird keiner zur Seite springen. „2013 wäre ein Stopp des Projekts noch möglich gewesen, nun muss zu Ende gebaut werden“, sagt ein Aufseher. Wenn der Finanzrahmen erneut gesprengt werde, müssten in anderen Bereichen der Bahn noch stärker gespart werden. Oder der Konzern brauche weitere Kredite. Das Vertrauen in die Fähigkeit des Vorstandes, das aus dem Ruder gelaufene Projekt umzusteuern, schwindet.

Der Frust nimmt zu, auch bei den Projektpartnern. Bis Sonntag lagen dem Haupt-Mitzahler Land (Anteil: 930 Millionen Euro) „zu den in den Medien berichteten neuen Entwicklungen keine Informationen vor“, sagt Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Deshalb könne er mögliche Einsparungen nicht bewerten. Hermann: „Die Information des Landes durch die Bahn AG war alles andere als umfassend. Ob sie glaubwürdig ist, können wir beurteilen, wenn sie uns vorliegt.“ Kefer hatte S 21 gegenüber dem mit Hermann, OB Fritz Kuhn (Grüne) und Regionaldirektorin Nicola Schelling besetzen Lenkungskreis im November 2015 so dargestellt: Die wirtschaftliche Situation sei „weiterhin stabil, der Hochlauf an Nachträgen bewegt sich im vorgesehenen Bereich“. Die Terminlage wurde als „angespannt“ bewertet.

Der Aufsichtsrat wird übernächsten Mittwoch auch ein Rechtsgutachten besprechen. Das Gremium hatte es vor sechs Monaten in Auftrag gegeben. Darin wird der Vorstand bei Stuttgart 21 entlastet. Er habe den Aufsichtsrat gemäß Aktienrecht angemessen und richtig informiert. „Herr Kefer wäscht seine Hände in Unschuld“, kommentiert ein Aufsichtsrat diese Einschätzung.

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