Der Wassereinbruch beim Tunnelbau in Obertürkheim ist einer der Gründe für Mehrkosten. Foto: Lichtgut/Julian Rettig

Am Mittwoch tagt der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG. Dabei geht es auch um Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm. Aus internen Unterlagen für das Treffen wird deutlich: das Projekt könnte noch teurer werden, was die Bahn vor große Finanzprobleme stellen würde.

Stuttgart - Die bereits auf 8,2 Milliarden Euro veranschlagte Großbaustelle Stuttgart 21 könnte noch teurer werden und wird für die bereits hoch verschuldete Deutsche Bahn AG zur massiven Finanzlast. Das zeigen umfangreiche Unterlagen für die Aufsichtsratssitzung des größten Staatskonzerns am Mittwoch in Berlin, die unserer Redaktion in Auszügen vorliegen.

Für Bahn-Chef Richard Lutz, Vize Ronald Pofalla und die 20 Kontrolleure des wichtigsten Bundesunternehmens könnte es ein langes und unerfreuliches Treffen werden. Denn neben dem Lagebericht des Vorstands zu den akuten Finanznöten und dem geplanten Notverkauf der Tochter Arriva stehen auch die enormen Baurisiken und Kosten bei S 21 auf der Tagesordnung.

„Risiken steigen, Chancen sinken“

„Die Risiken steigen, die Chancen sinken“, heißt es in Aufsichtsratskreisen zur Lage bei der größten Baustelle der Bahn, deren Kosten sich bereits mehr als verdreifacht haben. Den internen Unterlagen der DB-Spitze zufolge drohen weitere Kosten- und Terminrisiken beim Bau des Tiefbahnhofs in der Stadtmitte sowie den insgesamt 59 Kilometer langen Tunneln im geologisch heiklen und wasserreichen Untergrund. Zudem gebe es bei der Anbindung des Flughafens deutliche Mehrkosten bei Auftragsvergaben, wird betont.

Der DB-Aufsichtsrat hatte erst im Januar 2018 die Erhöhung des Kostenrahmens für S 21 von 6,5 auf 8,2 Milliarden Euro genehmigt. Die zugehörige 60 Kilometer lange ICE-Neubaustrecke nach Ulm soll weitere 3,7 Milliarden Euro kosten und damit 460 Millionen Euro teurer werden. Zudem wurde die Inbetriebnahme von Ende 2021 auf Dezember 2025 verschoben. Experten befürchten, dass die Gesamtkosten für S 21 und die ICE-Strecke am Ende von derzeit fast 12 auf mindestens 15 Milliarden Euro steigen werden.

Probleme mit Bodenplatte

Der „kritische Pfad“ bei S 21 verlaufe weiter über den Hauptbahnhof, heißt es im Bericht für den Aufsichtsrat. Dort wird der künftige Tiefbahnhof für den Fern- und Regionalverkehr in Schräglage zwischen vorhandene Tunnel gebaut, was als besonders problematisch gilt. Hier gebe es bei der Bodenplatte für die Überbrückung des S-Bahn-Tunnels ein „erhärtetes Risiko“.

Massive Mehrkosten drohen auch beim Tunnelbau. Bei der Röhre nach Obertürkheim laufen auf einem Abschnitt von 300 Metern pro Sekunde rund 30 Liter Grundwasser von oben in das Bauwerk und müssen laufend weggepumpt werden. Bereits seit Herbst steht der Bau deshalb weitgehend still. Seither werden alternative Bau- und Abdichtungsmethoden erprobt.

Kein Platz für Sondermüll im Südwesten

Der Bau der Tunnel und ihr späterer Erhalt gelten unter Experten als besonderes Wagnis. Bei S 21 führt rund ein Viertel der Röhren durch problematisches Anhydritgestein, das bei Wasserkontakt stark aufquellen kann. Bei S 21 seien 44 Kilometer und damit drei Viertel der Strecken ausgehoben, teilte die DB Anfang März mit. Bisher habe es keine wesentlichen Anhebungen gegeben, heißt es in den Berichten. Allerdings sind die sehr teuren und extrem aufwendigen Abdichtungen der Tunnel, bei denen Kunststoffmassen ins umgebende Gestein injiziert werden, erst zu 40 Prozent abgeschlossen.

Auch der Abtransport von mit Pyrit und Arsen belastetem Ausbruchmaterial verzögert laut den Papieren den Tunnelbau und erhöht die Kosten. Wegen verschärfter Vorschriften könne der Sondermüll nicht in Baden-Württemberg entsorgt werden, sondern müsse nach Bayern und Thüringen transportiert werden.

Bei der ICE-Strecke nach Ulm durch das Karstgestein der Schwäbischen Alb sind nach DB-Angaben bereits knapp 57 Kilometer Tunnel und damit 92 Prozent mit den Bohrmaschinen geschafft. Die aktuelle Kostenprognose liege nur noch 4 Millionen Euro unter dem schon erhöhten kalkulierten Gesamtaufwand von 3,7 Milliarden Euro. „Auch hier gilt: Risiken steigen, Chancen sinken“, so Aufsichtsratskreise.

Finanzierung wird immer schwieriger

Den Stopp und Umbau von S 21, den ein Aktionsbündnis seit vielen Jahren fordert, lehnten der Konzern und die Bundesregierung wiederholt ab. DB-Chef Lutz räumte voriges Jahr im Bundestags-Verkehrsausschuss ein, dass das Projekt für die Bahn mindestens 2,2 Milliarden Euro Minus bringe und damit unwirtschaftlich sei. Denn der klamme Schienenriese muss wegen der Mehrkosten einen Eigenanteil von mehr als 4 Milliarden Euro stemmen, dreimal mehr als einst geplant.

Inzwischen sind den DB-Unterlagen zufolge 55 Prozent des S 21-Gesamtumfangs als Aufträge an Unternehmen vergeben. Für den Konzern wird die Finanzierung des Projekts aber jetzt zur schweren Last. Denn die bisherigen Ausgaben stammten fast komplett aus öffentlichen Mitteln, die nun aufgebraucht sind.

Allein bis 2023 muss die DB-Spitze – wie exklusiv berichtet – rund 3,3 Milliarden Euro für S 21 beschaffen. In der Finanzplanung des Konzerns, die unserer Redaktion vorliegt, klafft bis dahin eine riesige Lücke von mehr als 4 Milliarden Euro. Die Wege aus der Misere wird der Aufsichtsrat am Mittwoch ebenfalls beraten.

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