Wie bekommt man in Stuttgart mehr Menschen aufs Rad? Um diese Frage geht es in einer aktuell umstrittenen Machbarkeitsstudie. Foto: dpa/Julian Stratenschulte

In Stuttgart ist die Skepsis gegenüber Fahrradstraßen anscheinend noch groß. Anwohner der Waldburgstraße in Vaihingen befürchten zum Beispiel, dass ihr Wohngebiet abgeschnitten werden könnte. In anderen Städten gab es früher dieselben Sorgen.

Vaihingen - Kurz vor der Sommerpause haben sich die Stuttgarter Stadträte mit einer Machbarkeitsstudie über 13 mögliche Radschnellweg beschäftigt. Eine dieser Routen könnte von Böblingen kommend zum Vaihinger Bahnhof und weiter Richtung Innenstadt verlaufen. In diesem Zusammenhang könnte die Waldburgstraße zu einer Fahrradstraße umgestaltet werden. Entschieden ist freilich noch nichts. Die Verwaltung hat inzwischen klargestellt, dass der Bezirksbeirat eingebunden und die Anregungen der Menschen vor Ort gehört werden. Die Sorgen der Menschen, die an der Waldburgstraße oder auf der Rohrer Höhe wohnen, sind damit aber noch nicht aus der Welt geschafft. Das beweist unter anderem der anhaltende Leserbriefstrom auf die Berichterstattung unserer Zeitung.

Was die Förderung des Radverkehr betrifft, ist Mannheim schon ein gutes Stück weiter als Stuttgart. Das Verkehrsministerium hat dort einen kleinen Film drehen lassen, um zu erklären, wie eine Fahrradstraße funktioniert. Denn in Mannheim gibt es bereits neun dieser modernen Verkehrswege. „Und jedes Jahr soll eine weitere Fahrradstraße hinzukommen“, sagt Johanno Sauerwein. Er ist bei der Stadt Mannheim für die Verkehrsplanung und die Radverkehrsinfrastruktur zuständig.

Auch die Mannheimer diskutierten in der Anfangszeit kontrovers

Grundlage für die Förderung des Radverkehrs in Mannheim ist ein vom Gemeinderat bereits im 2009 einstimmig beschlossenes 21-Punkte-Handlungsprogramm. Inhalte sind der Ausbau und die Verbesserung der Radwege, die Erhöhung der Sicherheit für Radfahrer sowie mehr Service-Angebote und Werbung rund um das Verkehrsmittel Fahrrad. Die erste Mannheimer Fahrradstraße, die Schlossgartenstraße, gab es schon, als der Gemeinderat 2017 in seinem ersten Fahrradstraßenkonzept sieben weitere beschloss. Inzwischen sind alle diese Wege gebaut plus ein weiterer, der 2019 mit dem zweiten Fahrradstraßenkonzept beschlossen worden war.

„In der Anfangszeit wurde sehr kontrovers über die Fahrradstraßen diskutiert“, räumt Sauerwein ein. Die Sorgen der Mannheimer Anwohner waren damals ganz ähnlich wie die der Stuttgarter. „Manche Bürger befürchteten, dass sie nicht mehr zu ihren Häusern kommen“, sagt Sauerwein. Da habe man Aufklärungsarbeit leisten müssen. Denn auf Fahrradstraßen seien die Radler zwar bevorrechtigt, sie könnten grundsätzlich mit dem Zusatzschild „Anlieger frei“ ausgestattet werden. Weitere Merkmale der Fahrradstraße sind, dass maximal Tempo 30 gilt und Radler nebeneinander fahren dürfen.

Fahrradstraßen mit Busverkehr gibt es in Mannheim nicht

Wenn im Außenbereich der Stadt Fahrradstraßen angelegt wurden, seien in der Regel auch alle Parkplätze erhalten worden. „Die haben wir meist gar nicht angerührt, also nicht einmal ummarkiert. Wir haben den Anwohnern ihre gewohnten Parkstände gelassen“, erklärt Sauerwein. Anders sei das bei einer Fahrradstraße, die aktuell in der Innenstadt geplant werde. Dort falle fast ein Drittel der Parkplätze weg. Stattdessen werden Fahrradabstellplätze gebaut, und auch die Fußgänger bekommen mehr Raum.

Erfahrungen mit einem Bus auf einer Fahrradstraße haben die Mannheimer nicht. Den das gibt es dort nicht. Insofern kann Sauerwein nicht sagen, ob die Verbindungen schlechter werden, weil der Bus hinter einem Radfahrer festhängt. Auch gelte in Mannheim die Devise, dass Fahrradstraßen nur dort gebaut werden, wo die Zahl der Radler vorher schon in etwa der Zahl der Autofahrer entspreche oder sogar darüber liege.

Inzwischen gebe es nur noch wenige Diskussionen über die Fahrradstraßen. Das gelte auch für die Bezirksbeiräte, die es in Mannheim ebenfalls gibt. Zudem habe die Stadtverwaltung eine deutliche Steigerung des Radverkehrsanteils feststellen können. Dass die Zahl der Unfälle gestiegen ist, ist Sauerwein indes nicht bekannt. „Wir gehen davon aus, dass die Fahrradstraßen sicherer für die Radler sind, denn sie werden gut gesehen.“ Sorgen, dass auf Fahrradstraßen Feuerwehr und Rettungswagen nicht mehr durchkommen, kann er nicht nachvollziehen. „Bei Fahrradstraßen ändert sich ja in der Regel nichts an der Fahrbahnbreite. Und wenn ein Martinshorn naht, muss auch der Radler auf der Fahrradstraße auf die Seite“, sagt der Radverkehrsplaner.

Wo die neuen Fahrradstraße auf dem Fildern verlaufen könnten

Machbarkeitsstudie: Kurz vor der Sommerpause haben sich die Stadträte mit der Machbarkeitsstudie beschäftigt. Die Vorlage besagt, dass die Einrichtung von 13 Radschnellverbindungen auf Stuttgarter Gemarkung „technisch machbar ist“ und gleichzeitig „eine wirtschaftliche Maßnahme zur Förderung des Radverkehrs in der Region darstellt“. Die Maßnahme umfasst eine Länge von 102 Kilometern und kostet geschätzt 125 Millionen Euro. Das entspricht 1,2 Millionen Euro je Kilometer.

Mögliche Routen: Viele der potenziellen neuen Radschnellwege verlaufen über die Filderebene. Eine der möglichen Routen hat die Diskussion über einen Ausbau der Nord-Süd-Straße neu entfacht. Nämlich die, die aus Richtung L.-E. an der Autobahnbrücke beginnt und dann entlang der Nord-Süd-Straße durch den Synergiepark und weiter nach Kaltental führt. Ein anderer Radschnellweg könnte aus Ostfildern kommend parallel zur L 1200 bis zur Haltestelle Schemppstraße und weiter auf der Kirchheimer Straße Richtung Süden führen. Eine Route aus Filderstadt könnte durch Plieningen verlaufen, dann östlich an Birkach vorbei und zwischen Schönberg und Riedenberg hindurch nach Degerloch. Von Möhringen könnte ein Radschnellweg parallel zur Rembrandtstraße nach Degerloch führen.

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