Stuttgart 21 Bahn-Chef fordert Bund zum Gespräch

Von Konstantin Schwarz 

Bahn-Chef Richard Lutz (li.) und Projektchef Manfred Legerbeim Tunneldurchschlag Foto: Lichtgut/Leif Piechowski
Bahn-Chef Richard Lutz (li.) und Projektchef Manfred Legerbeim Tunneldurchschlag Foto: Lichtgut/Leif Piechowski

Richard Lutz will die Finanzierung von Stuttgart 2021 nicht unbedingt vor Gericht klären. Der Feuerbacher Tunnel ist durchgeschlagen.

Stuttgart - Anderthalb Jahre nach der Übernahme des Chefpostens bei der Deutschen Bahn AG hat Richard Lutz (54) seinen ersten öffentlichen Auftritt auf der Stuttgart-21-Baustelle absolviert. Der Betriebswirt, lange das Controlling leitend und seit 2010 als Vorstandsmitglied für die Konzernfinanzen verantwortlich, stellte beim Durchschlag der zweiten Röhre des Feuerbacher Tunnels am Dienstag die Vorteile des Projekts heraus: „Weniger Emissionen, weniger Schienenlärm, mehr Lebensqualität“.

Lärm in der Röhre gab es in Form von Zwischenrufen  – „Oben bleiben!“ – von den Stadträten Hannes Rockenbauch und Thomas Adler (SÖS/Linke-plus), draußen protestierten Gegner lautstark. Lutz lächelte den Zwischenruf weg und dankte, wie Wirtschaftsministerin Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU) und OB Fritz Kuhn (Grüne) sowie Tunnelpatin Selma Kreutzer, den Mineuren und Ingenieuren für deren Leistung. Insgesamt sind inzwischen laut Bahn 41 Kilometer und damit 70 Prozent aller Tunnel ausgebrochen. In einigen Wochen soll die Bohrmaschine des Fildertunnels das Tal erreichen.

Für den Bund ist S 21 ein Schnäppchen

Der Berliner Verkehrs-Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) sagte, der Bund unterstütze S 21 „ganz massiv“ mit 563 Millionen Euro. Angesichts der inzwischen auf bis zu 8,2 Milliarden Euro gestiegenen Baukosten sind die 60 Kilometer Strecke für den Bund, der Schienenwege laut Gesetz finanzieren muss, durch die besondere Finanzierungskonstruktion von S 21 ein wahres Schnäppchen. Gedeckt sind laut Vertrag 4,5 Milliarden, die Differenz will die Bahn per Klage vor allem bei Land und Stadt eintreiben.

„Die gerichtliche Klärung gefällt keinem, wir wollen Gespräche führen, wie man sie vermeiden kann“, sagte Lutz unserer Zeitung. „Ohne den Bund machen diese Gespräche aber keinen Sinn“, so der Bahn-Chef. Es müsse geklärt werden, ob der Bund „Teil der Lösung sein will“. Berlin halte sich bisher zurück. „Wir stehen noch ganz am Anfang“, sagte Lutz.

Bahnhofsbau wird durch Tunnel versorgt

Die Tunnelröhren zwischen Feuerbach und der City sind der wesentliche Schlüssel für die inzwischen auf Ende 2025 geschobene Inbetriebnahme von S 21. Jede der Röhren ist rund 2,5 Kilometer lang, an der Jägerstraße werden sie zusammengeführt. Sobald beim Tiefbahnhof das Dach geschlossen ist, muss der Materialnachschub über die Feuerbacher Röhren laufen. Baumaterial wird dann über die Rettungszufahrt zum Tunnel am Haltepunkt Feuerbach und über den Bautunnel Prag eingebracht.

Der Rohbau dieses Streckenabschnitts gilt als besonders herausfordernd, die Mineure mussten sich durch Anhydritlagen sprengen. Man habe, teils unter Schwierigkeiten, im Schnitt zwei Meter am Tag geschafft, sagte Claude-Patrick Jeutter, Chef der Geschäftsführung der Baresel GmbH.

Viel Vorsicht bei Anhydrit

Das Gestein kann bei Wasserzutritt quellen, der Druck auf Tunnelwände wäre dann schwer beherrschbar. Um das zu verhindern, wird Dichtungsmittel in die Klüfte gedrückt, die Wände selbst werden bis zu einem Meter dick betoniert und mit sehr viel Stahl verstärkt. „Noch nie haben wir eine Innenschale so gebaut“, so Jeutter.

Der Karlsruher OB Frank Mentrup, Vorsitzender der Initiative Magistrale für Europa, erinnerte am Dienstag daran, dass neben S 21 und der Strecke bis Ulm für attraktive Verbindungen Lücken, zum Beispiel bei Appenweier, geschlossen werden müssen.

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