Was leistet Stuttgart 21, wenn Teile der Tunnel gesperrt werden müssen. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 legt eine Studie vor, die das untersucht – und fordert von der Bahn ein schlüssiges Konzept.
Die im Aktionsbündnis organisierten Stuttgart-21-Kritiker leihen sich für ihre aktuelle Studie ein Bild aus der Medizin. Beim neuen Bahnknoten drohe ein „Infarkt-Risiko“. Mit diesem Begriff ist die Arbeit des Münchner Verkehrsberaters Karlheinz Rößler und des Stuttgarter Ingenieurs Klaus Wößner überschrieben. Die beiden stellen der milliardenschweren Infrastruktur kein gutes Zeugnis aus, wenn es darum geht, mit nur eingeschränkten Strecken zu funktionieren. Sie haben auf gut 40 Seiten ihre Erkenntnisse in Sachen Resilienz von Stuttgart 21 zusammengetragen.
Lange eingleisige Abschnitte
Die Studienautoren sind dabei der Frage nachgegangen, was Stuttgart 21 noch leisten kann, wenn Teile des Tiefbahnhofs und des sich daran anschließenden, rund 9,5 Kilometer langen Fildertunnels nicht genutzt werden können. Für diesen Fall müssten sich Züge in beide Richtungen das eine verbleibende Gleis auf einer Länge von rund 13 Kilometern nutzen, ehe sie an einer Weiche wieder in geordnete Bahnen gelenkt werden können, so die Autoren. „Statt der 21 Züge, die fahrplanmäßig in einer Stunde durch den Fildertunnel fahren sollen, könnten es dann nur noch im Schnitt pro Stunde neuneinhalb sein“, fasst Rößler seine Erkenntnisse zusammen.
Ein Teil der Züge könne zwar umgeleitet werden. Aber die dafür zur Verfügung stehenden Strecken etwa via Neckar- und Filstal seien ihrerseits schon dicht belegt, sagt Klaus Wößner. Drei Züge pro Stunde müssten dann ganz entfallen. „Das betrifft vor allem die Züge der Gäubahn, für die es bei der teilweisen Sperrung des Fildertunnels keine einfache Umleitungsmöglichkeit gebe“, erklärt Wößner. Eine zumindest temporäre Beibehaltung der oberirdischen Gäubahnführung bis zum Kopfbahnhof, die nach derzeit gültigen Plänen ein halbes Jahr vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gekappt werden soll, könnte die Lage entspannen.
Verweis auf Gotthardtunnel
Die Gründe für die Sperrung einer Tunnelröhre können nach Meinung der beiden Studienautoren vielfältig sein. Sie reichen von einer simplen Störung am Zug bis zu einer Entgleisung, bei der das Bauwerk schwer in Mitleidenschaft gezogen werden könne. Karlheinz Rößler verweist auf den Gotthard-Basistunnel in der Schweiz, wo im August vergangenen Jahres ein Güterzug aus den Gleisen gesprungen war. Das Beheben der Schäden wird sich wohl bis Herbst 2024 hinziehen.
Warten auf den S-21-Fahrplan
Für ihre Untersuchungen haben Rößler und Wößner den sogenannten Zielfahrplan 2030 herangezogen. Darin sind die Züge aufgelistet, die auf dem deutschen Schienennetz unter Berücksichtigung aller bis dahin abgeschlossener Ausbauprojekte im Jahr 2030 rollen sollen. „Den Fahrplan von Stuttgart 21 kennen wir ja bis heute nicht“, begründet Wößner diese Entscheidung. 18 Monate vor Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens müsste zumindest ein Fahrplankonzept vorliegen. Schafft die Bahn das Kunststück tatsächlich, im Dezember 2025 erste Züge durch den Bahnhof rollen zu lassen, müssten sich also im Sommer 2024 die Nebel über den Fahrplänen lichten. Mit Blick auf diesen Ablauf und gefragt nach einem Notfallkonzept der Bahn antwortet Wößner lakonisch: „Wir kennen ja noch nicht einmal Plan A der Bahn – woher sollen wir dann etwas über Plan B wissen“.
Bahn will Studie nicht kommentieren
Bei der Projektgesellschaft der Bahn, die mit dem Bau von Stuttgart 21 betraut ist, will man sich zu der Studie nicht äußern. Ein Sprecher bittet „um Verständnis dafür, dass wir ein uns nicht bekanntes Papier nicht kommentieren“. Dessen ungeachtet weist er aber darauf hin, dass die Bahn „im deutschen Schienennetz Tunnel mit einer Gesamtlänge von mehr als 600 Kilometern sicher und zuverlässig“ betreibe. Dass mit Stuttgart 21 neben dem neuen Durchgangsbahnhof zudem ein knapp 60 Kilometer langes Tunnelnetz entstanden sei, verbucht er gleichfalls auf der Habenseite. „Das Ringsystem von Stuttgart 21 gewährleistet ein hohes Maß an Flexibilität beim Betrieb“.