Der Daimler-Konzern legt die Karten auf den Tisch und beziffert den Personalabbau. Doch es wäre nicht das erste Mal, dass Daimler in der Krise die Zukunft aus den Augen verliert.
Stuttgart - Wenn ansonsten kämpferische Betriebsräte plötzlich leise Töne anschlagen, sollten im betreffenden Unternehmen die Alarmglocken läuten. Zum Beispiel beim Daimler-Konzern, in dem Personalvorstand Wilfried Porth den Abbau von mindestens 15 000 Stellen forderte, ohne dass es einen Aufschrei gegeben hätte. Anstatt zu poltern, wie es in dieser Lage der tradierten Rolle eines Arbeitnehmervertreters entspräche, erklärte der durchaus wortgewaltige Betriebsratschef Michael Brecht, es sei erklärtes Ziel beider Seiten, betriebsbedingte Kündigungen zu vermeiden. Das werde man auch dieses Mal wieder hinbekommen.
Zurückhaltender Betriebsrat
Brechts zurückhaltende Worte sagen mehr über die Lage als manch eine Kennzahl, die aber ebenfalls klarmacht, in welcher Lage sich Daimler befindet. Rund 890 000 Autos hat das Unternehmen im ersten Halbjahr gebaut. Um den Rückstand gegenüber dem Vorjahr noch aufzuholen, müsste man in der zweiten Hälfte die Produktion um zwei Drittel steigern – und natürlich auch den Verkauf. Das wirkt völlig unrealistisch und lässt erahnen, wie steinig der Weg ist, der vor dem Konzern liegt.
Corona hat die Krise zum Ausbruch gebracht, die schon länger geschwelt hatte. Drohende Handelssanktionen, der Druck auf den Diesel, an dessen schlechtem Ruf auch Daimler nicht unschuldig ist, und die immensen Kosten für die Elektromobilität bereiten schon länger Grund zur Sorge. Doch Einschätzungen, was das für die Jobs bedeutet, hat Daimler viel zu lange zurückgehalten und bis vor Kurzem noch nicht einmal eine Zahl für den notwendigen Personalabbau genannt. Das sollte beruhigend wirken, schürte aber nur die Verunsicherung. Wie schlimm muss die Lage sein, wenn niemand sie beschreiben will?
Sündenbock Zetsche?
Gern wird nun der einst gefeierte Ex-Konzernchef Dieter Zetsche für Daimlers Misere verantwortlich gemacht. Natürlich hat er sich beim Diesel zumindest in der Grauzone bewegt und es zugelassen, dass Daimler beim E-Auto stark ins Hintertreffen gerät. Doch es wäre unfair, sein Wirken darauf zu reduzieren. Er hat den demütigenden Rückstand auf BMW und Audi beseitigt, auch im entscheidenden chinesischen Markt; er hat es geschafft, der angejahrten Marke Mercedes im Kompaktsegment ein wesentlich jüngeres Publikum zu erschließen und den Konzern davor bewahrt, durch Chrysler in die Tiefe gezogen zu werden. Doch im Rettungsmodus kam offensichtlich die Zukunft zu kurz.
Auch jetzt befindet sich Daimler wieder im Rettungsmodus. Mit allen Kräften versucht Zetsches Nachfolger Ola Källenius, E-Autos in den Markt zu drücken, um in letzter Sekunde doch noch die EU-Grenzwerte für CO2 zu erreichen. Um dieses Ziel zu erreichen und zugleich die Investitionen zu begrenzen, setzt Daimler ganz aufs batterieelektrische Auto und fährt damit einen ähnlichen Kurs wie Zetsche, der einst allzu einseitig auf die Verbrennungsmotoren gesetzt hatte.
Doch Geländewagen, die zweieinhalb Tonnen wiegen und eine 600 Kilogramm schwere, energieaufwendig produzierte Batterie durch die Stadt fahren, um sie an der Ampel abzubremsen und zu beschleunigen, sind womöglich noch nicht das Ende der Entwicklung. Daimler aber plant gegenwärtig nicht allzu weit über den heutigen Stand hinaus und ist zuletzt sogar aus der Entwicklung der Brennstoffzelle für den Pkw ausgestiegen. Die Krise verringert bei Daimler nicht nur die finanziellen Mittel, sondern auch den Planungshorizont. Ein Unternehmen, das im Wettbewerb um die technologische Führerschaft nachlässt, lebt aber aus der Substanz und gibt einen Platz frei, den die Konkurrenz womöglich nutzt.
klaus.koester@stuttgarter-nachrichten.de