Anbieter von Sharing-Angeboten wollen die Mobilität in Städten revolutionieren. Doch in der Praxis ist es schwer, das Geschäft profitabel zu machen.
Stuttgart - Auf den ersten Blick scheint es für die Anbieter von Mobilität zum Mieten in Deutschland gut zu laufen. 2019 war die Zahl der Carsharing-Kunden abermals gestiegen, wie der Bundesverband Carsharing Anfang des Jahres mitteilte. Es gebe 2,46 Millionen Kunden und Angebote in 740 Städten. Zudem gehen in Großstädten immer mehr Anbieter elektrischer Roller und Scooter zum Mieten an den Start.
Eine Erfolgsgeschichte sind die Sharing-Angebote aber nicht. Trotz der Erfolgsmeldungen häufen sich Nachrichten, wonach Anbieter ihr Angebot einstellen – weil es schlicht keine Gewinne abwirft. Dabei sind die Anbieter von Autos, E-Rollern und E-Scootern angetreten, die Mobilität in den Städten zu revolutionieren: Weniger Verkehr und eine bessere Klimabilanz lauten die Versprechen. 30 Jahre nachdem die ersten deutsche Carsharing-Unternehmen gegründet wurden, bleibt die Frage: Hat sich die Sharing-Mobilität etabliert, hat sie ihre Versprechen gehalten?
Carsharing
Mit Autos hat die Miete von Mobilität in Deutschland vor 30 Jahren begonnen. Die Idee: Nicht jeder Stadtbewohner muss ein Auto besitzen, das schont das Klima und entlastet die Innenstädte. Inzwischen zeigt sich jedoch, dass es schwer ist, einen Carsharing-Dienst wirtschaftlich zu betreiben. Einer der größten Anbieter in Deutschland ist Share Now, ein Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und BMW. Die Wagen können überall im Geschäftsgebiet ausgeliehen und wieder abgestellt werden. Das Konzept heißt Free-Floating.
„Das ist grundsätzlich mit einem hohen operativen Aufwand verbunden, beispielsweise müssen die Autos getankt, gewartet und regelmäßig gereinigt werden“, sagt eine Share-Now-Sprecherin. Deshalb wirft das Unternehmen auch noch nicht überall Gewinne ab. Man arbeite aber in immer mehr Städten profitabel, versichert die Sprecherin. Auch die Zahl der Kunden steige. Dennoch: Anfang 2020 hat sich Share Now aus den USA und mehreren europäischen Städten zurückgezogen. Offenbar hat vor allem die Nachfrage nicht ausgereicht: Das Geschäftsmodell sei nur bei einer gewissen Auslastung profitabel, erklärt das Unternehmen.
Ähnlich ist die Lage bei Stadtmobil, einem Anbieter, bei dem Autos an festen Stationen ausgeliehen werden. „Die kleinen, mittelständischen Anbieter stationären Carsharings arbeiten auf niedrigem Niveau profitabel“, sagt Ulrich Stähle, Vorstand von Stadtmobil in Stuttgart. Auch hier steigen die Kundenzahlen seit Jahren. Doch „höhere Kundenzahlen führen nicht zwangsläufig zu höherem Umsatz“. Langjährige Carsharing-Kunden würden vom Auto entwöhnt. Das müsse mit Neukunden ausgeglichen werden, sagt Stähle.
Was braucht es also, dass Carsharing sich finanziell lohnt? We Share, eine Volkswagen-Tochter, erklärt: Die Struktur der Stadt, die Bevölkerungsdichte, der Autobesitz, die Qualität des öffentlichen Nahverkehrs und die Affinität zu digitalen Diensten spielten eine Rolle. Man sei aber überzeugt, die Angebote grundsätzlich wirtschaftlich betreiben zu können. Bislang gibt es We Share aber nur in Berlin. Die Share-Now-Sprecherin ergänzt, wichtig sei ferner eine gute Zusammenarbeit mit den Städten.
Carsharing ist also kein Selbstläufer – und funktioniert nur unter gewissen Umständen. Das führt zu einer enormen Bewegung im Markt, die Liste eingestellter Angebote ist lang. Erst Mitte Mai hat die Opel-Mutter PSA in Frankfurt das Angebot Free 2 Move eingestellt, das als Konkurrenz zu Share Now gedacht war. Hinzu kommt, dass sich das Versprechen, die Zahl der Autos in den Innenstädte zu reduzieren, nicht eingelöst hat. Das hat nicht zuletzt 2018 eine Studie des Freiburger Öko-Instituts festgestellt. Vielmehr fuhren die Menschen mehr Auto als zuvor. Auch der CO2-Fußabdruck wird der Studie zufolge nicht geringer.
E-Roller-Sharing
Inzwischen sind zu den Sharing-Autos auch zumeist elektrische Roller zum Ausleihen hinzugekommen. In Stuttgart zählen dazu die Stella-Roller der Stuttgarter Stadtwerke und die Zoom-Roller des Roller-Herstellers Govecs. Sie funktionieren ebenfalls nach dem Free-Floating-Prinzip, auch hier sind die Kosten hoch.
Stella-Sharing sei dank der Kooperation mit einer Bank „auf einem guten Weg, profitabel zu werden“, heißt es bei Stella. Man werde aber nicht an Kennzahlen gemessen, sondern daran, die Energiewende in Stuttgart voranzubringen. Neben den Voraussetzungen für profitables Carsharing hängt der Erfolg der E-Roller nicht zuletzt vom Wetter ab. „Andererseits handelt es sich um ein fast voll digitalisiertes Produkt mit viel Innovations- und Entwicklungspotenzial“, sagt eine Stella-Sprecherin.
Zoom gibt es erst seit Mai in Stuttgart. Das Unternehmen sieht sich im Vorteil gegenüber Carsharing: „Die Anschaffungskosten sind viel geringer, der Roller benötigt wenig Platz, und der elektrische Antrieb wirkt sich nicht nur positiv auf die operativen Kosten aus, sondern auch auf die Umweltbilanz“, erklärt eine Sprecherin. Für ein Fazit aus wirtschaftlicher Sicht sei es aber noch zu früh. Um sich die Kosten zu teilen, sucht sich Zoom wie Stella Partner – in Stuttgart ist ein Bauunternehmen an Bord.
Dass das Rollersharing nicht immer funktioniert, zeigt das Beispiel Coup. Die Bosch-Tochter war in Berlin und Tübingen von 2016 bis 2019 am Start. Das Angebot wurde eingestellt; der Wettbewerb war zu stark, die Servicekosten zu hoch.
E-Scooter-Sharing
Das neueste Sharing-Angebot in vielen deutschen Großstädten sind E-Scooter, elektrische Tretroller. Die Liste der Anbieter ist lang, entsprechend umkämpft ist der Markt. Doch zumindest zu Beginn scheint sich das Geschäft zu lohnen. Der Anbieter Tier, seit gut einem Jahr in Deutschland am Start, arbeite „mittlerweile nahe an der Gesamtrentabilität des Unternehmens“, wie ein Sprecher sagt. Die Kundenzahlen stiegen. Den raschen Weg hin zu einem lohnenden Geschäft erklärt sich Tier durch seine „austauschbare Batterietechnologie, über einen vollständig unternehmenseigenen operativen Betrieb sowie über ein ausgeklügeltes Wiederaufbereitungs- und Reparatursystem“. Das helfe, auch in Zeiten geringer Auslastung rentabel zu sein.
Der deutsche Ableger der US-Firma Lime erklärt, man sei nach einem halben Jahr nach dem Start in Deutschland profitabel gewesen. Der Geschäftsführer Alexander Graf von Pfeil führt das auf „sehr effiziente Prozesse und eine schlanke Kostenstruktur“ zurück. Allerdings weist er wie der Tier-Sprecher darauf hin, dass die Städte einen Rahmen schaffen müssen, damit die Scooter angeboten werden können und Bürger auf ein eigenes Auto verzichten. „Hier wünschen wir uns mehr Unterstützung von den Städten, damit sich Sharing-Angebote und alternative Transportmittel langfristig etablieren können“, sagt Graf von Pfeil.