Bisher hielt die Bahn eisern an der Behauptung fest, Stuttgart 21 werde Ende 2025 in Betrieb gehen und rund 9,2 Milliarden Euro kosten. Doch nun sollen diese Angaben abermals überprüft werden.
Wann wird Stuttgart 21 fertig und was kostet es am Ende? Diese zwei Fragen begleiten das Milliardenprojekt spätestens seit jenem Zeitpunkt, als sich erstmals Kosten- und Terminpläne der Deutschen Bahn als allzu optimistisch erwiesen haben, Mehrkosten und Verzögerungen eingeräumt werden mussten. Derzeit geht man bei der mit der Realisierung betrauten Projektgesellschaft davon aus, dass Ende 2025 erste Züge fahren können und die Rechnung sich dann auf rund 9,2 Milliarden Euro beläuft. Das sind auch die Zahlen, welche die Deutsche Bahn ihren Projektpartnern bei den zweimal im Jahr stattfindenden Treffen des sogenannten Lenkungskreises wiederholt präsentiert hat – zuletzt im Mai.
Neuerliche Prüfung der Zahlen
Die nächste Zusammenkunft des Spitzengremiums soll planmäßig am 6. November stattfinden. Vielleicht gibt es dann neue Zahlen zu verkünden. Denn die Bahn will nun ein weiteres Mal die Kosten- und Terminpläne des Projekts überprüfen lassen. In der Vergangenheit stand am Ende solcher Prozesse eine Steigerung der Kosten und eine Verschiebung des prognostizierten Inbetriebnahmedatums.
Die neuerliche Analyse des Projektfortschritts und der Kostenentwicklung hatte DB-Finanzvorstand Levin Holle jüngst angekündigt. Das Vorhaben steht aber noch ganz am Anfang, wie nun eine Bahnsprecherin in Berlin erklärt. „Ein genauer Termin für die genannte Überprüfung steht noch nicht fest“, sagt sie. Auch sei noch nicht geklärt, wer damit beauftragt werde und bis wann die aktualisierten Zahlen vorliegen sollen.
Bahn verweist auf Inflation
Nicht nur bei Stuttgart 21 hat die Bahn zu kämpfen. „Alle großen Bauvorhaben der DB in Deutschland sind von der stark gestiegenen Inflation im Baubereich betroffen“, so die Bahnsprecherin. Deshalb werde „es im zweiten Halbjahr eine Überprüfung der Kosten- und Terminplanung für Stuttgart 21 geben“. Ähnliche Negativschlagzeilen wie Stuttgart 21 produzierte zuletzt das Vorhaben der Bahn, in München eine weitere, zentrale innerstädtische Tunnelverbindung, die sogenannte zweite Stammstrecke, zu bauen. In der bayerischen Landeshauptstadt steigen die Kosten fast noch schneller als in der baden-württembergischen. Aus ursprünglichen 3,8 Milliarden Euro sind in München aktuell 8,5 Milliarden Euro geworden, weitere Sprünge sind nicht ausgeschlossen.
Als im Jahr 2009 der Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21 unterzeichnet wurde, rechnete die Bahn mit Kosten von 4,5 Milliarden Euro. Über das Begleichen der seitdem aufgelaufenen Mehrkosten streiten sich derzeit die Projektpartner vor dem Verwaltungsgericht. Das hat mit 11,776 Milliarden Euro eine neue Spitzenmarke gesetzt. Diese Summe will das Gericht als Antrag der Bahn auf die Zahlungspflicht der Projektpartner zulassen. Eine Berechnung unserer Zeitung auf der Grundlage des Geldbedarfs der vergangenen vier Jahre hat ergeben, dass 11,326 Milliarden bis Mitte 2026 realistisch sind. Dazu kämen bei einer um ein Jahr verschobenen Inbetriebnahme nach früheren Angaben der Bahn 400 Millionen Euro. 11,776 Milliarden wären damit in Reichweite.
Die nun angekündigte Überprüfung der S-21-Zahlen ist nicht die erste. Zuletzt hatten Experten des Wirtschaftsprüfungsunternehmens Pricewaterhouse Coopers (PwC) Ende 2021 und Anfang 2022 die damals von der Bahn auf 8,2 Milliarden Euro taxierten Kosten unter die Lupe genommen. Am Ende des vom DB-Aufsichtsrat angestoßenen Prozesses stand eine Kostenerhöhung auf 9,2 Milliarden Euro. Zu dieser Summe kommt noch ein Puffer, der den Finanzierungsrahmen auf rund 9,8 Milliarden Euro ansteigen lässt. Die mit dem Bau betraute Bahnprojektgesellschaft Stuttgart–Ulm (PSU) darf diese eiserne Reserve aber erst anzapfen, wenn der DB-Aufsichtsrat einen entsprechenden Beschluss fasst.
Sanierung des Bahnhofsgebäudes im Verzug
PSU-Chef Olaf Drescher lässt bisher keinen Zweifel daran aufkommen, dass er das Projekt im derzeit geltenden Zeit- und Kostenrahmen beenden will. Ungeklärt ist allerdings, in welchem Umfang insbesondere das Bahnhofsumfeld und der Umbau des historischen Bonatzbaus, der das Entree zum Durchgangsbahnhof bilden soll, tatsächlich fertiggestellt ist, wenn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 Stuttgart 21 in Betrieb gehen sollte. Im Stuttgarter Rathaus jedenfalls richtet man sich auf eine noch längere Bauzeit zumindest beim direkten Bahnhofsumfeld ein. Im Frühjahr sprach Baubürgermeister Peter Pätzold vor Eigentümern von Grundstücken und Gebäuden rund um den Bahnhof. In seiner Präsentation hieß es unter anderem: „Teile des umgebauten Bonatzbaus und die Gestaltung des Bahnhofsdachs könnten auch noch nach der Inbetriebnahme fertiggestellt werden. Mit der endgültigen Fertigstellung kann in den Jahren 2026/2027 gerechnet werden“.
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