Am 11. Dezember 2022 wird die Schnellbahntrasse nach Ulm eröffnet. Bei den sich anschließenden Strecken hakt es aus unterschiedlichen Gründen.
Stuttgart/Ulm - Auch ein späterer Minister kann mal daneben liegen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn nach Ulm dürfe nicht gebaut werden, gab Winfried Hermann im November 2010 zu Protokoll. Sie sei nicht wirtschaftlich. Einen Monat zuvor hatte Hermann der „taz“ anvertraut, „dass die Strecke mindestens fünf Milliarden Euro kostet“. Wenig später wurde der Grüne Verkehrsminister im Land – und begleitet seither den von ihm einst bekämpften Neubau. Exakt in einem Jahr wird die Strecke Wendlingen-Ulm in Betrieb genommen. Am Ende soll sie 3,95 Milliarden Euro kosten, „auf Basis der derzeitigen Erkenntnisse“, wie ein Bahnsprecher sagt.
Eine Uhr zählt die Wartezeit herunter
An Hermanns damaligen Bedenken dürfte es kaum liegen, dass er am Samstag lediglich seinen Amtsleiter Berthold Frieß entsendet, wenn am Ulmer Bahnhof eine Uhr enthüllt wird, die die Zeit bis zur Einfahrt des ersten Zugs mit zahlenden Passagieren herunter zählt. Gemessen an der Wartezeit auf die Strecke nehmen sich die nun noch verbleibenden 365 Tage überschaubar aus. 1991, als der ICE-Verkehr auf der neuen Trasse zwischen Stuttgart und Mannheim startete, mahnte der damalige Ministerpräsident Erwin Teufel zu mehr Tempo beim Ausbau der Schiene. „Wir wollen auf die Strecke nach München nicht 15 Jahre warten.“ Der Appell des Regierungschefs verhallte: Der Weiterbau endet mehr als 30 Jahre später in Ulm, die Fortführung ins Bayerische befindet sich in einer frühen Planungsphase – eine Fertigstellung ist nicht absehbar.
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Auch wer von Ulm aus südwärts weiter möchte in Richtung Bodensee, Vorarlberg und Ostschweiz, muss sich weiter in Geduld üben. Das hat ebenfalls etwas mit dem Verzug zu tun, der sich während der Realisierung der Neubaustrecke angesammelt hat. Statt wie ursprünglich vorgesehen 2021 geht sie erst 2022 in Betrieb. Auf den früheren Termin aber war die Elektrifizierung der Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen abgestimmt. Nun haben die Fahrgäste davon keinen Vorteil. „Auf der Südbahn gibt es jetzt das beste Fahrplanangebot aller Zeiten – allerdings passen die Anschlüsse in Ulm und Friedrichshafen nur zum Teil“, kritisiert Matthias Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclub Deutschland. Eine Enttäuschung mit Ansage. Bereits im Sommer sagte Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Bahn, unserer Zeitung: „Zu einer zuverlässigen und bequemen Reise mit der Bahn gehören funktionierende Anschlüsse. Entsprechend hat das Land für den Regional-Express Stuttgart-Lindau einen Fahrplan erarbeitet, der in Ulm den Anschluss vom Fern- auf den Regionalverkehr im Blick hat.“
15 Minuten weniger Fahrzeit
Schneller ist in einem Jahr nur unterwegs, wer von Stuttgart nach Ulm oder umgekehrt reist. Weil aber die Fortsetzung der Neubaustrecke westlich von Wendlingen in Form von Stuttgart 21 noch bis mindestens Ende 2025 auf sich warten lässt, fällt die Fahrzeitreduzierung mit 15 Minuten überschaubar aus. Aber auch das will vorbereitet sein. Die ersten Testzüge sind unterwegs, sagt der Bahnsprecher. „Anfang des nächsten Jahres starten dann planmäßig die Abnahmefahrten. Bei den Testfahrten prüfen wir zunächst den Oberbau und vor allem die Oberleitungsanlagen bis 275 Stundenkilometer“. Das sind zehn Prozent mehr als die 250 Kilometer in der Stunde, die die Züge später im Regelbetrieb erreichen sollen. Im Frühjahr 2022 soll auch der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV Teil des Testprogramms sein. Am Ende muss die oberste Bahnbehörde der Republik grünes Licht geben. „Nach den Versuchsfahrten bewerten wir die Ergebnisse und geben diese zusammen mit allen anderen Abnahmedokumenten aus der Bauzeit in den finalen Genehmigungsprozess beim Eisenbahn-Bundesamt“, sagt der Bahnsprecher. Auf dieser Basis erteile Amt die Inbetriebnahmegenehmigung.
Der Fahrplan ist noch unklar
Welche Linien von Ende 2022 an über die neue Strecke fahren, ist noch nicht ausgemacht. Und auch bei den Erwartungen lässt sich die Bahn nicht in die Karten schauen. Prognosen für den Fernverkehr veröffentliche man aus Wettbewerbsgründen nicht. Die Erfahrung zeige aber, dass neue Strecken deutlich mehr Menschen auf die Schienen lockten. „Das erwarten wir auch für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.“ Klare Erwartungen gibt es auch in der Region entlang der Strecke. Städte und Gemeinden auf der Schwäbischen Alb haben sich erfolgreich dafür verkämpft, dass es einen zunächst nicht vorgesehenen Regionalzughalt in Merklingen gibt. In einem Zweckverband zusammengeschlossen, haben sie tief in die Tasche gegriffen und zusammen mit dem Land den Halt finanziert. Verbandschef ist der Laichinger Bürgermeister Klaus Kaufmann. „Der Bahnhof wird für unsere gesamte Region das Tor in die Welt über den Schienenverkehr sein“, sagt er. Man habe mit dem Projekt „den Startschuss in eine neue Zeit für eine nachhaltige Mobilität in unserer Region“ gegeben. Der Nahverkehr, um den es im ländlichen Raum „nicht sehr gut bestellt ist, wird in einer sehr komfortablen und nutzerfreundlichen Weise ausgebaut und die Fahrpläne der Busse auf den Bahnhof abgestimmt“.
Hoffnungen und Befürchtungen auf der Alb
Das bleibt nicht ohne Folgen. Kaufmann verzeichnet eine hohe Nachfrage nach Bauland von Unternehmen und Privatpersonen, die Bauland- und Immobilienpreise seien gestiegen. Entgegen dem Trend wachse die ländlich strukturierte Region. Bei Teilen der eingesessenen Bevölkerung löse das Befürchtungen aus. Die will Kaufmann mit einer „Zukunfts- und Entwicklungsstudie“ entkräften und verspricht, Instrumente zu nutzen, „damit wir von einer Entwicklung nicht überrollt werden und nicht Schlafstadt für Stuttgart oder Ulm werden. Darauf werden wir sehr achten“.
Gebaut wird seit Mai 2012
Der darauf achtet, dass der im Mai 2012 begonnene Eisenbahnbau auch wirklich zu einem guten Ende kommt, ist Olaf Drescher. Der Ingenieur leitet die Projektgesellschaft der Bahn – und hat Erfahrung mit Inbetriebnahmen großer Projekte. Zuletzt war er für die ICE-Strecke München-Berlin zuständig. „Jedes Projekt ist einzigartig – und damit auch jede Inbetriebnahme oder Eröffnung einer neuen Strecke“, sagt er. Dass er sich alsbald „nur“ noch auf die Fertigstellung von Stuttgart 21 konzentrieren kann, kommentiert er trocken. „Viel weniger Komplexität ist da nicht zu erwarten, in Projekten bleibt die Summe aller Probleme immer gleich“.