Im April beginnt der Verkehrsversuch rund um die Augustenstraße in Stuttgart-West. Uta Bauer forscht zu Superblocks. Im Interview spricht sie über die Angst vor einem Verkehrschaos, gescheiterte Projekte – und die süddeutsche Mentalität.
An der Augustenstraße in Stuttgart-West weisen bereits die ersten Schilder und Markierungen auf den Superblock hin. Im April soll der 18-monatige Verkehrsversuch beginnen. Auf dem Teil der Augustenstraße zwischen Schwab- und Silberburgstraße mit den dazwischenliegenden Querstraßen fallen Parkplätze weg, dafür soll mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer, Grün und Kinder entstehen. Doch was bringen solche Superblocks? Und bricht drumherum dann ein Verkehrschaos aus?
Uta Bauer forscht am Institut für Urbanistik (Difu) in Berlin zur Verkehrswende. Sie hat mit zwei Kollegen kürzlich ein Paper veröffentlicht, in dem sie Untersuchungen zu mehreren verkehrsberuhigten Zonen in Europa analysiert haben. Daher weiß sie genau, was es braucht, damit so ein Projekt erfolgreich ist – und wie es scheitern kann.
Frau Bauer, warum haben Sie sich am Difu mit Verkehrsberuhigung beschäftigt?
Gegen Superblocks oder für Pkw gesperrte Straßen kommt immer das gleiche Argument: dass der Verkehr in diesem Gebiet zwar abnimmt, aber drumherum zu mehr Staus und höherer Belastung führt. Wir haben Untersuchungen angeschaut, bei denen Vorher-Nachher-Messungen gemacht wurden. Und in den meisten Fällen findet auch im umliegenden Hauptstraßennetz eine Beruhigung statt. Das liegt vermutlich an drei Gründen: Manche Menschen umfahren das Gebiet weiträumig, andere steigen auf alternative Verkehrsmittel um – und manche Wege werden ganz gelassen.
Superblock oder eine für Autos gesperrte Straße: Wodurch nimmt der Kfz-Verkehr am meisten ab?
Je konsequenter und flächiger eine Maßnahme angelegt ist, desto größer die Wirkung. Also: Je eher sich die Menschen tatsächlich anders verhalten müssen, desto eher verändern sie ihre Mobilität. Das haben schon Untersuchungen in den 60er Jahren gezeigt: Wer Straßen für Kraftfahrzeuge baut, erntet Autoverkehr. Und wer Straßen rückbaut, gewinnt andere Verkehrsmittel.
Gibt es dazu Zahlen?
Bei den Projekten, die wir untersucht haben, verpufft der Kfz-Verkehr rund um Superblocks um zwischen 15 und 28 Prozent, rund um einzeln umgestaltete Straßen um zwischen 4 und 52 Prozent. Wird eine gesamte Innenstadt für Autos gesperrt, liegt der Verpuffungseffekt zwischen 25 und 69 Prozent.
In Stuttgart sollen nach dem ersten Superblock noch zwei weitere folgen (an der Liststraße im Süden sowie an der Hackstraße im Osten). Potenziert sich der Verpuffungseffekt, wenn in einer Stadt mehrere Superblocks sind?
Die Untersuchungen in Barcelona, wo es mehrere Superblocks gibt, gehen in diese Richtung. Ein anderes Beispiel ist die belgische Stadt Gent. Dort ist die Innenstadt seit 2017 autofrei – und die Zahl der Autos sank von 1,2 Autos pro Haushalt im Jahr 2015 auf 1,0 Autos im Jahr 2021. Die spanische Stadt Pontevedra hat schon 1999 die Altstadt sowie einen Großteil des Zentrums für den Autoverkehr gesperrt sowie die Flächen für Fuß- und Radverkehr um 310 Prozent erhöht. Dadurch nahm der Kfz-Verkehr im Zentrum um 90 Prozent, in der gesamten Stadt um 69 Prozent ab.
Für Autofahrer sind so umfassende Sperrungen beschwerlich . . .
Ja, für diejenigen, die von außen in die Stadt fahren wollen, bringt das Einschränkungen mit sich. Aber auch dafür gibt Lösungen: Städte wie Amsterdam und Straßburg bieten an den Stadträndern Parkplätze und den Umstieg auf Busse und Bahnen an. Das Parkticket ist gleichzeitig der Fahrschein für die ganze Familie. Insgesamt haben solche Maßnahmen mehr positive Folgen.
In Vitoria-Gasteiz im Baskenland wurden 47 Straßen verkehrsberuhigt sowie 150 Kilometer an Radwegen gebaut. Seitdem hat die Anzahl der Kinder, Frauen und älteren Personen auf dem Fahrrad stark zugenommen. Wurden Straßen bisher nach dem Sicherheitsbedürfnis von jüngeren Männern ausgerichtet?
Nein. Unsere Straßen sind nach dem Sicherheitsbedürfnis von Autofahrern ausgerichtet. Fahrradfahrer spielen eine Gastrolle. In anderen Ländern ist das anders: In den Niederlanden haftet bei einem Unfall mit einem Fahrradfahrer fast immer der Autofahrer. Der Schwächere wird geschützt.
Untersuchungen haben gezeigt, dass wenn Radfahrer mehr Platz bekommen, sogar Autofahrer schneller ans Ziel kommen. Wie ist das möglich?
Zum einen fließt der Verkehr insgesamt besser, wenn Autofahrer etwas langsamer unterwegs sind. Zum anderen sieht man in Städten wie Amsterdam, wo der Radverkehr viel konsequenter als bei uns gefördert wird: Je mehr Leute mit anderen Verkehrsmitteln unterwegs sind, desto besser kommen die vorwärts, die aufs Auto angewiesen sind. In deutschen Städten ist man mit dem Fahrrad oft schneller als mit dem Auto, weil die Straßen so voll sind. Das zeigt, dass dem Autofahrer durch Superblocks wenig weggenommen wird.
Welche Rolle spielt die Gestaltung eines Superblocks? In Stuttgart wurde beispielsweise viel über die nötige Anzahl an Baumkübeln diskutiert.
Solche Quartiere sollten nicht nur von Verkehrsplanern, sondern auch von Stadt- und Freiraumplanern sowie Architekten konzipiert werden, die etwas von Design verstehen. In Barcelona wurde für die Superblocks ein eigenes Logo kreiert und die Markierungen auf der Fahrbahn sind immer gleich. Auch die Sitzmöbel sind hochwertig und gepflegt.
Einige Projekte sind gescheitert. In München hat ein Gericht die Sperrung der Kolumbusstraße für den Autoverkehr vorzeitig beendet, weil Anwohner Klage eingereicht hatten. Im ZDF sagte eine Anwohnerin: „Hier herrscht so etwas wie Krieg“.
Auch bei der Friedrichstraße in Berlin lief manches unglücklich. In Paris oder Barcelona sind die Projekte ebenfalls nicht unumstritten. Das Ganze ist ein Transformationsprozess, der in den Alltag der Leute eingreift. Gegenstimmen sind normal. Eine Stadtverwaltung muss Geduld mitbringen, Rückschläge einkalkulieren und aushalten, dass das nicht allen gefällt. Häufig liegt ein Scheitern darin begründet, dass Politiker zaghaft werden und Maßnahmen nicht weiterverfolgen. Manchmal liegt es auch an wechselnden politischen Mehrheiten.
Welche Rolle spielt die Mentalität einer Stadt? Stuttgart ist die Automobilstadt schlechthin, dort dürfte die Skepsis größer sein als etwa in Münster oder Berlin. . .
In Stuttgart oder auch in München arbeitet ein erheblicher Teil der Menschen in der Autoindustrie, zudem fahren viele einen Dienstwagen. Diese Faktoren führen zu einer größeren emotionalen Bindung zum Auto. Umso wichtiger ist es, dass in Stuttgart nicht halbherzig vorgegangen wird.
Zur Person
Geografin
Uta Bauer studierte Geografie, Volkswirtschaftslehre und Biologie an der Universität in Marburg. Nach Stationen im Bundesverkehrsministerium, als Referentin für Stadt- und Verkehrsplanung bei der Stadt Frankfurt/Main sowie als Leiterin eines eigenen Planungs- und Forschungsbüros arbeitet sie seit 2015 am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) in Berlin. Dort ist sie wissenschaftliche Mitarbeiterin, Team- und Projektleiterin im Forschungsbereich Mobilität. (jub)