14 Jahre lang sollen die größten Lkw-Hersteller in Europa ihre Preise abgesprochen haben. Nun, da die Kunden Schadenersatz einfordern, wehren sie sich erbittert.
Stuttgart - Dieses Einschreiben konnte der Stuttgarter Rechtsanwaltskanzlei unmöglich durch den Postboten zugestellt werden. Auch eine Schubkarre hätte bei Weitem nicht ausgereicht, um den Juristen, die für Daimler tätig sind, die beiden Klageschriften vorbeizubringen, denn sie umfassen zusammen 40 000 Seiten plus 650 000 Seiten Anlagen und wiegen mit drei Tonnen mehr als eine voll besetzte S-Klasse. Übereinandergestapelt würden sich die Blätter 60 Meter hoch auftürmen, was fast der Höhe des Tagblatt-Turms in der Stuttgarter Innenstadt entspricht. Deshalb blieb keine andere Möglichkeit, als die 150 Umzugskartons per Kleinlaster zu der Kanzlei in der Stuttgarter Innenstadt zu transportieren.
Für 150 000 Lastwagen, verkauft zwischen 1997 und 2011, fordert die US-Anwaltskanzlei Hausfeld Schadenersatz. Denn in dieser Zeit, so stellte die EU-Kommission bereits vor drei Jahren fest, haben führende europäische Lkw-Hersteller, darunter Daimler, MAN und Iveco, europaweit Verkaufspreise abgestimmt und sich darüber abgesprochen, wann und zu welchem Aufpreis sie die jeweils neuen Abgasstandards einführen. Nun fordern die Käufer dieser Laster die Erstattung der Mehrkosten, die ihnen durch überhöhte Preise entstanden sind. Da kommt eine Menge Holz zusammen.
Im Minutentakt kommen in Stuttgart neue Klagen an
Nicht nur am Landgericht München I, bei dem Hausfeld die Klage eingereicht hat, häufen sich riesige Datenmengen an, sondern auch am Landgericht Stuttgart. Die Akten, die dort lagern, hätten aufeinandergestapelt sogar eine Höhe von 100 Metern, was fast der Hälfte des Stuttgarter Fernsehturms entspricht. Und es werden immer mehr. Oftmals würden „im Minutentakt in verschiedenen Verfahren Tausende von Seiten umfassende Schriftsätze im elektronischen Rechtsverkehr eingereicht“, erklärt eine Sprecherin des Landgerichts. Weil das Land dort die elektronische Aktenführung noch nicht eingeführt hat, müssten diese ausgedruckt und verarbeitet werden. Das Lkw-Kartell habe „bereits mehrfach dafür gesorgt, dass die elektronische Posteingangs- und Kopierstelle an ihre Grenzen kommt“. Andere Klagen werden gleich auf Papier angeliefert und auf „zig Euro-Paletten mit Hunderten von Leitz-Ordnern beim Landgericht abgeladen“.
Für die Lkw-Hersteller stehen etliche Milliarden Euro auf dem Spiel, für die Kläger ebenso. Entsprechend hart wird gerungen. Die Parteien schickten dem Gericht Schriftsätze, die sich „regelmäßig über Hunderte, mit Anlagen und privatgutachterlichen Stellungnahmen sehr oft über Tausende Seiten erstrecken“, so die Sprecherin. Darin werde „für jeden einzelnen Lkw, vorrangig vonseiten der Hersteller, alles Denkbare – und seien die Auswirkungen noch so klein – infrage gestellt“. So werde in einigen Fällen sogar darüber gestritten, ob es „den betreffenden Lkw überhaupt gibt, wer ihn wann von wem gekauft hat, ob er weiterverkauft und wie er finanziert wurde“.
Auch andere Fragen müssten geklärt werden: „Ist ein Feuerwehrfahrzeug ein Lkw? Ist ein Vorführwagen schon ein Gebrauchtfahrzeug? Sind die Kosten für die Fahrzeugüberführung und die mitgelieferten Schneeketten aus dem Anschaffungspreis herauszurechnen?“ Fast immer legten Kläger und Beklagte „jeweils mehrere hochkomplexe ökonomische Privatgutachten vor, die das Gericht bei seiner Entscheidung durchdringen und berücksichtigen muss, die ihm die Arbeit aber kaum erleichtern“. Denn sie könnten ihm weder die Entscheidung abnehmen, ob überhaupt ein Anspruch besteht, noch die Einholung eines Gutachtens bei einem unabhängigen Sachverständigen zur Höhe des Schadens ersetzen.
Gerichte und Kläger spezialisieren sich bewusst
Wie groß die Springflut der Klagen ist, zeigt der Vergleich mit früheren Jahren. In den 15 Jahren vor den Kartellverfahren gingen beim Landgericht Stuttgart im Durchschnitt eine bis zwei Kartellklagen pro Jahr ein. Seit 2018 sind es 250 – ein Anstieg um fast das Hundertfache.
Doch selbst die Einrichtung einer eigenen Kammer für Kartellschadenersatzfragen – die erste ihrer Art in Deutschland – konnte nicht verhindern, dass sich ein riesiger Stau unerledigter Verfahren gebildet hat. 20 Urteile zum Lkw-Kartell hat die aus drei Richtern bestehende Kammer bereits veröffentlicht – das ist weit mehr als bei jedem anderen Gericht und entspricht doch nur einem Bruchteil der anhängigen Verfahren. Die meisten Klagen richten sich gegen den Stuttgarter Daimler-Konzern, der bisher meist unterlag. Dabei können sich die Kläger heraussuchen, bei welchem der Hersteller sie das Geld einfordern. Sie haften gesamtschuldnerisch – ein Daimler-Kunde kann seinen Schaden auch bei MAN in München geltend machen und umgekehrt.
Nicht nur das Gericht spezialisiert sich, sondern auch die Klägerseite. Alex Petrasincu, Kartellrechtsexperte der US-Kanzlei Hausfeld, führt die Klage über 150 000 Lkw in München, die wiederum vom Rechtsdienstleister Financialright finanziert wird. Dieses Unternehmen übernimmt das Prozessrisiko und somit auch die Verfahrenskosten im Fall einer Niederlage und finanziert sich durch eine Provision von der im Erfolgsfall erstrittenen Geldsumme.
In Bayern werden Klagen auf USB-Sticks eingereicht
Die große Zahl der gebündelten Klagen soll nicht nur Kosten sparen, sondern auch wertvolle Erkenntnisse über die Gegenseite bringen. Für die Klagen wird ein Ökonom beschäftigt, der mithilfe von Datenanalysen die Prozessstrategie der Hersteller durchkreuzen soll. Die Daten über all diese Fahrzeuge, die zu ganz unterschiedlichen Zeiten bei unterschiedlichen Herstellern gekauft wurden, könnten aufzeigen, ob sich die Preise in einem auffälligen Gleichklang bewegt haben, erklärt Petrasincu, nicht zuletzt nach der Einführung strengerer Abgasvorschriften durch die EU. Funktioniere der Wettbewerb, könnten die Hersteller die Mehrkosten nicht einfach auf die Preise aufschlagen, wie die Hersteller dies getan hätten, sagt Financialright-Gründer Sven Bode.
Die Fülle der Klagen sprengt inzwischen jedes Maß, und auch der juristische Aufwand ist immens. „In rechtlicher Hinsicht werfen die Schadenersatzklagen eine Vielzahl schwieriger Fragen auf, die höchstrichterlich noch nicht geklärt sind“, erklärt Andreas Singer, Präsident des Landgerichts Stuttgart, unserer Zeitung. „Erschwerend kommt hinzu, dass die einschlägigen gesetzlichen Vorschriften vom Gesetzgeber in relativ kurzen zeitlichen Abständen immer wieder grundlegend geändert werden.“ Die Kammer terminiere wöchentlich, habe aufgrund der Vielzahl der Verfahren aber bereits jetzt Termine bis Dezember 2020 festsetzen müssen. Die Folgen des Kartells würden das Landgericht „noch auf viele Jahre intensiv beschäftigen“.
Ein Ende der Verfahren ist auch deshalb nicht in Sicht, weil noch längst nicht alle Lkw-Käufe unter die Verjährung fallen. Somit können jederzeit weitere Klagen eingereicht werden, was die Kanzlei Hausfeld auch plant, die – wie schon bei den Massenklagen von Zehntausenden Dieselfahrern – nicht kleckert. Petrasincu arbeitet gerade an seiner dritten Klage, für die er mit bis zu 100 000 weiteren Lkw rechnet. Bekommt er sie zusammen, kann er eine Forderung um die fünf Milliarden Euro einreichen – auf Schriftsätzen von weiteren 400 000 Seiten.
Will er die Umwelt schonen, reicht er die Klage wieder in München ein. Denn dort setzt das Land auf die elektronische Aktenführung, die es in Stuttgart noch nicht gibt. Anstelle tonnenschwerer Schriftsätze benötigt die Justiz nur noch einen USB-Stick.