IG Metall-Studie Jeder zweite Job von E-Mobilität betroffen

Von Klaus Dieter Oehler 

Montage von Benzinmotoren im Mercedes-Benz-Werk Untertürkheim: Die Arbeit der Beschäftigten wird sich durch elektrische Antriebe grundlegend wandeln. Foto: Daimler
Montage von Benzinmotoren im Mercedes-Benz-Werk Untertürkheim: Die Arbeit der Beschäftigten wird sich durch elektrische Antriebe grundlegend wandeln. Foto: Daimler

Wenn die Entwicklung zum Elektroauto weitergeht, könnte dies Tausende Jobs in der Branche kosten, warnen die Industriegewerkschaft Metall und das Fraunhofer Institut. Eine vorangegangene Studie kam noch zu einem ganz anderen Ergebnis.

Frankfurt - Die Automobilindustrie steht vor einer der größten Herausforderungen. Der Umstieg auf umweltfreundliche Antriebe werde auch gravierende Auswirkungen auf die Beschäftigung in der Branche haben, warnte der Vorsitzende der Industriegewerkschaft Metall, Jörg Hofmann, bei der Vorstellung einer neuen Studie. Nach den Schätzungen des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation könnte bis 2030 jeder zweite Arbeitsplatz in der Antriebstechnik von Pkw direkt oder indirekt von dem Umstieg auf die Elektromobilität betroffen sein. In ihrer letzten Untersuchung, die den Zeitraum von 2010 bis 2012 betrachtet, waren die Forscher noch davon ausgegangen, dass die E-Mobilität keine Arbeitsplätze in der Industrie kosten würde.

Keine Angstmacherei

Auf der Basis der Daten von 2016 jedoch haben sie neue Schätzungen erstellt, die im schlimmsten Fall den Abbau von bis zu 110 000 Jobs vorsehen. In der „wahrscheinlichsten“ Variante stünden immerhin noch 75 000 der 210 000 Arbeitsplätze auf der Kippe, die derzeit in der Antriebstechnik innerhalb der Automobilindustrie besetzt sind. Darin ist schon eingerechnet, dass rund 25 000 neue Stellen für Komponenten entstehen. Insgesamt beschäftigt die Branche rund 840 000 Menschen.

Im Video: Warum benötigt der Bau eines E-Autos weniger Arbeitskraft? Was bedeutet das für die Region Stuttgart?

Grund zur Angstmacherei böten die Ergebnisse dennoch nicht, sagte Jörg Hofmann. „Die Herausforderung ist groß, aber zu bewältigen, wenn jetzt die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden.“ Politik und Unternehmen müssten jetzt Strategien entwickeln, um diese Transformation zu gestalten. Die Politik solle den notwendigen Strukturwandel in der Automobilindustrie durch eine zielgerichtete Industrie- und Beschäftigungspolitik flankieren, die Unternehmen müssten vor allem mit einer massiven Qualifizierungsoffensive dafür sorgen, „dass die Beschäftigten in diesem Wandel nicht unter die Räder kommen“. Hofmann forderte Politik und Arbeitgeber auf, jetzt dafür belastbare Konzepte und Vorschläge auf den Weg zu bringen. „Wir müssen die kommenden Jahre dazu nutzen, um diese erforderlichen Anpassungsprozesse in die Wege zu leiten – aber die Weichen dafür werden heute gestellt“, sagte der IG-Metall-Vorsitzende.

Regionale Unterschiede

Gemessen an der Gesamtzahl der Erwerbstätigen in Deutschland von mehr als 44 Millionen sei dieser mögliche Arbeitsplatzverlust gering, sagte Oliver Riedel, Institutsdirektor am Fraunhofer IAO. „Doch je nach Betrieb und Region können die Folgen beträchtlich sein. Zum Beispiel dann, wenn kleinere Unternehmen Umsatzeinbußen bei Komponenten für Verbrennungsmotoren nicht ausgleichen können oder wenn es in strukturschwachen Regionen kaum Beschäftigungsalternativen gibt.“ Eine detaillierte Vorhersage jedoch, welche Unternehmen oder auch Regionen am stärksten betroffen sein könnten, enthält die Studie nicht.

Initiiert wurde die Studie von IG Metall, BMW, Volkswagen, Daimler, Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Schaeffler, Mahle sowie dem Verband der Automobilindustrie. Die Forscher vom Fraunhofer IAO haben die Beschäftigungswirkung der Elektromobilität in drei Szenarien durchgespielt. Im Zentrum steht ein Szenario, in dem bis 2030 ein Viertel der Fahrzeuge rein elektrisch angetrieben wird, 15 Prozent sind Plug-in-Hybride, 60 Prozent haben einen effizienteren Otto- oder Dieselmotor. Ein besonderes Gewicht fällt Plug-in-Hybriden zu. Weil sie beide Antriebsarten verbinden, haben sie sowohl klima- als auch beschäftigungspolitisch positive Folgen. Vorausgesetzt ist in allen Szenarien, dass die Komponenten für Hybrid- und reine Elektrofahrzeuge weitgehend in Deutschland hergestellt werden.

In der ersten Studie waren die Wissenschaftler noch davon ausgegangen, dass der Hybridanteil deutlich größer ausfallen wird als heute vermutet. Außerdem, so räumen die Experten heute ein, wurden in dieser Untersuchung die Auswirkungen auf die vorgelagerten Betriebe nicht ausreichend berücksichtigt. Während damals der Schwerpunkt noch auf den Hybridantrieben lag, gehen die Fraunhofer-Experten in ihrem härtesten Szenario davon aus, dass der Anteil der Neuwagen mit Elektroantrieb im Jahr 2030 bei 90 Prozent liegen wird. Doch auch unter der Annahme eines Elektroanteils von 40 Prozent dürfte der Untersuchung zufolge im Jahr 2030 jeder dritte Antriebs-Job wegfallen, wenn die allgemeinen Produktivitätsfortschritte berücksichtigt sind.

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