Eine Studie der SSB untersucht verschiedene Ausbauoptionen für den Bahnknoten Stuttgart. Eine Erweiterung des Nordbahnhofs schneidet dabei am Besten ab. Die Aussichten für die von Verkehrsminister Winfried Hermann gewünschten Ergänzungsstation werden damit schlechter.
Stuttgart - Im Stuttgarter Gemeinderat ist keine Mehrheit dafür absehbar, den Bau der von Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) geforderten unterirdischen Ergänzungsstation zu unterstützen. Das zeigen Äußerungen von Stadträten am Dienstag. In der Sitzung des gemeinderätlichen Ausschusses Stuttgart 21/Rosenstein hatte zuvor Stefan Tritschler, Geschäftsführer des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart (VWI), die Ergebnisse einer Studie präsentiert. In der Arbeit im Auftrag der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) waren die Fachleute der Frage nachgegangen, wie der Verkehr und vor allem die politisch gewünschten Zuwächse in der Region in den Jahren nach 2040 zu bewältigen seien – und welche Ausbauten der Schieneninfrastruktur dafür notwendig sind.
Zu Fuß gehen und Radfahren sollen wachsen
Dem zugrunde lag das erklärte Ziel des Landes, die Leistung des öffentlichen Nahverkehrs gegenüber dem Jahr 2010 zu verdoppeln. Aufhorchen ließ die politische Prämisse, dass zu diesem Zeitpunkt jeder zweite Weg „selbstaktiv“ zurückgelegt werden solle. Am sogenannten Modal Split, also der Verteilung des Gesamtverkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsarten, sollen dabei das Rad 20 Prozent und der Fußmarsch 30 Prozent Anteil haben.
Das VWI-Gutachten regt an, im Regionalverkehr Doppelstockzüge einzusetzen, die 320 Meter lang sind. Heute ist eine Länge von 210 Meter Standard. Dadurch lasse sich die Kapazität so erhöhen, dass die Reisenden auch bei einer stark ansteigenden Zahl von Fahrgästen keine Komforteinbußen hinnehmen müssen. Allerdings sind mit diesen Zuglängen die geplanten Doppelbelegungen im S-21-Durchgangsbahnhof – also zwei Züge gleichzeitig am Bahnsteig – nicht mehr möglich. Für die bislang auf 210 Meter Länge ausgelegte Ergänzungsstation sind die Züge zu lang.
Ausbauten am Nordbahnhof im Fokus
Tritschler untersuchte acht verschiedene Ausbauvarianten, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Er fokussierte sich dabei zum einen auf den Nordbahnhof, in dessen Bereich schon länger neue Verknüpfungen der bestehenden Strecken im Gespräch sind. So würde die T-Spange umsteigefreie Fahrten von Bad Cannstatt nach Feuerbach ermöglichen, das Nordkreuz Fahrten von der Panoramastrecke nach Bad Cannstatt und nach Feuerbach. Zum anderen untersuchte Tritschler die von Landesverkehrsminister Winfried Hermann in die Diskussion gebrachte unterirdische Ergänzungsstation beim Hauptbahnhof. Die Varianten wurden auf die Kriterien perspektivische Fahrgastkapazität, verkehrliche Wirkungen, Störungskonzepte, Infrastrukturkosten sowie Umwelt und Städtebau hin abgeklopft. Nordkreuz und T-Spange sind demnach der Ergänzungsstation in punkto verkehrliche Wirkungen und Störungskonzepte überlegen. Der Zusatzhalt ist überdies teurer als die Ausbauten am Nordbahnhof. Zudem schneidet der unterirdische Kopfbahnhof bei den Auswirkungen auf Umwelt und Städtebau schlechter ab.
Stadt listet Probleme auf
Vor allem letzteres unterstrich Michael Hausiel, der im Rathaus die Abteilung Städtebauliche Planung Rosenstein leitet. Anhand von Karten verdeutlichte er, wo der Bau einer Ergänzungsstation die städtebauliche Entwicklung auf den Gleisflächen verzögern würde. Nikolaus Hellenthal vom Umweltamt identifizierte sieben Schwerpunktbereiche, wo es durch das Vorhaben zu Konflikten innerhalb der Innenzone des Heilquellenschutzgebiets kommen könnte.
Im Anschluss daran hatte Gerd Hickmann, Abteilungsleiter im Landesverkehrsministerium, die schwierige Aufgabe, gleichwohl für die Ergänzungsstation zu werben. Er verneinte die von den Rathaus-Mitarbeitern aufgezeigten Probleme nicht, meldete Fragen zum VWI-Gutachten an und warb dafür, einen „gemeinsamen Prozess zu organisieren, der die Interessen des Städtebaus mit jenen des Infrastrukturausbaus zusammenführt“.
CDU erklärt Ergänzungsstation für erledigt
Stadträtin Gabriele Munk (Grüne) wollte die VWI-Untersuchung als Grundlage für weitere Diskussionen verstanden wissen. „Sie ist nur ein Zwischenstand. Es ist zu früh für Entscheidungen“. Fünf bis sechs Jahre Verzögerungen beim Städtebau erschienen ihr hinnehmbar für das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen. Ganz anders klang CDU-Fraktionsvorsitzender Alexander Kotz. Mit der VWI-Untersuchung sei die Ergänzungsstation zunächst „baden gegangen“, mit den Ausführungen zu den städtebaulichen Auswirkungen sei schließlich die „Beerdigung 1. Klasse für die Idee von Winfried Hermann“ erfolgt. Kotz sah mit T-Spange und Nordkreuz die richtigen Antworten auf die verkehrlichen Herausforderungen der Zukunft auf dem Tisch liegen. „Zur Ergänzungsstation braucht es keine weiteren Untersuchungen“, sagte Kotz. Hickmann gab er noch mit auf den Weg, wie schlecht es ankomme, wenn das Land wie bei der Ergänzungsstation geschehen, auf Flächen plane, die der Stadt gehören. Hannes Rockenbauch vom Linksbündnis plädierte ironisch dafür, den Kopfbahnhof zu erhalten und den in Bau befindlichen Stuttgart-21-Bahnhof als dessen Ergänzungsstation zu verstehen. Martin Körner (SPD) sagte, er habe nun gelernt, „dass T-Spange und Nordkreuz die besten Ausbauoptionen sind“. Er erinnerte daran, dass der Gemeinderat mehrheitlich beschlossen habe, dass alle Ausbauvarianten nicht den Städtebau ausbremsen dürften.
Bereits am Dienstagvormittag hatte sich Winfried Hermann in der Landespressekonferenz zur Ergänzungsstation geäußert. Das Vorhaben, das es in den grün-schwarzen Koalitionsvertrag geschafft hat, könne nur im Einvernehmen mit den Partnern Bahn, Stadt und Region verwirklicht werden. „Ich kann da gar nichts durchdrücken“, so Hermann. Aber ohne Ergänzungsstation ende mit Stuttgart 21 der Schienenausbau in der Stadt. Die von Stefan Tritscher vorgelegten Erkenntnisse zu Nordkreuz und T-Spange weisen allerdings in eine andere Richtung.