Fünf Automarken sollen an dem Kartell beteiligt gewesen sein, so lautet der Vorwurf Foto: dpa

Abgasreinigung und Filter bewirken, dass Dieselautos kaum noch Ruß und giftige Gase ausstoßen. Autobauer stehen nun unter einem schweren Verdacht: Sie sollen sich verbündet haben, um an der Sauberkeit zu sparen.

Stuttgart - „Der Sachverhalt trifft zu. Wir arbeiten aktiv mit der Behörde zusammen.“ Mit diesen dürren Worten eines Volkswagen-Sprechers begann vor 22 Monaten der Skandal um manipulierte Abgaswerte, der den Wolfsburger Konzern bereits 22 Milliarden Euro kostete und die Autobranche erschütterte. Elf Millionen Fahrzeuge weltweit sollen jahrelang mit einer Software ausgerüstet worden sein, die erkennen kann, ob sich das Auto auf einem Prüfstand befindet oder nicht. Verließ das Auto den Prüfstand, schaltete die Software oft so um, dass es ein Vielfaches an giftigen Stickoxiden auspustete.

Zu Beginn des VW-Skandals war Zetsche vorsichtig

Damals, am 20. September 2015, gab sich Daimler-Chef Dieter Zetsche betont vorsichtig: „Ich habe eine grobe Vorstellung, worum es geht und dass das auf uns nicht zutrifft, nicht übertragbar ist“, sagte Zetsche. Allerdings sei es viel zu früh, um eine „finale Aussage“ zu machen. Tags darauf wagte man sich schon weiter nach vorn: „Wir haben uns an die Regeln und Gesetze gehalten. Da sind wir uns sicher“, sagte ein Daimler-Sprecher. Vier Monate dauerte es, bis sich Zetsche auch persönlich für die Legalität von Daimler verbürgte: „Bei uns wird nicht betrogen, bei uns wurden keine Abgaswerte manipuliert.“ Der VW-Skandal schien an dem Stuttgarter Konzern vorübergegangen zu sein.

Bis heute besteht Daimler darauf, legal gehandelt zu haben. Doch die bange Frage, ob sich diese Aussage halten lässt, wird immer lauter: Im März leitete die Staatsanwaltschaft Stuttgart ein Ermittlungsverfahren ein, zwei Monate später folgte eine große Razzia mit 230 Polizisten. Das ist alles andere als ein Schuldspruch, aber doch ein Beleg dafür, dass die Justiz „zureichende tatsächliche Anhaltspunkte“ für das Vorliegen einer „verfolgbaren Straftat“ hat, wie es in der Strafprozessordnung heißt.

Verdacht: Ein Bündnis gegen die Behörden – und die Bürger

Eine spektakuläre Enthüllung des „Spiegel“ bringt Daimler nun noch weiter in die Defensive. Demnach soll der Volkswagen-Konzern beim Bundeskartellamt eine Selbstanzeige eingereicht haben, wonach sich mehr als 200 Mitarbeiter von Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler über die Abgasreinigung von Dieselautos abgestimmt haben. Dabei hätten sie sich darauf verständigt, in die Fahrzeuge zu kleine Harnstofftanks einzubauen. Was auf den ersten Blick wie ein Spezialthema für Abgas-Experten wirkt, könnte – wenn es sich bewahrheitet – für die deutschen Autohersteller eine enorme Sprengkraft entfalten. Denn das würde bedeuten, dass der Volkswagen-Konzern sich im Geheimen mit dem Rest der deutschen Autohersteller verbündet hat: Mit Daimler und BMW sowie mit seinen Konzernmarken Audi und Porsche, gegen die Überwachungsbehörden und gegen die Bürger, die die Abgase einatmen.

Die Größe der Harnstofftanks dürfte der Schlüssel dafür sein, dass bei allen Autoherstellern teilweise spektakuläre Abweichungen auftreten zwischen den Schadstoffwerten auf dem Prüfstand und dem, was die Autos Tag für Tag in die Luft abgeben. Sie dürfte auch maßgeblich dazu beitragen, dass in vielen deutschen Ballungsgebieten – allen voran in Stuttgart – die Grenzwerte für Stickoxid in der Luft hartnäckig überschritten werden. Angesichts immer schärferer Grenzwerte für Autos standen Experten schon lange vor dem Rätsel, warum sich die Qualität der Luft nicht im gleichen Ausmaß verbesserte, in dem modernere Autos auf den Markt kamen. Die Harnstofftanks könnten die Lösung sein.

„Bei Tanks wird um jeden Milliliter gerungen

Harnstoff – das ist eine Flüssigkeit, die Abgasanlagen von Dieselautos während der Fahrt verbrauchen, um schädliche Stickoxide in völlig harmlose Substanzen zu zerlegen. Doch die Tanks kosten Geld und vor allem Platz, um den bei der Konstruktion eines Autos intensiv gerungen wird. „Wir kämpfen beim Volumen um jeden Milliliter“, erzählt ein Konstruktionsingenieur. „Der Unterschied zwischen einem Tank von 12 und 25 Litern ist da gigantisch.“ Weil alle Hersteller das Problem haben, kam womöglich die Idee auf, kleinere Tanks einzubauen und die Software so zu programmieren, dass das Auto die Zeit zwischen zwei Inspektionen auch mit viel weniger Harnstoff überbrücken kann. Das geht allerdings nur, wenn man die Anlage auf der Straße im großen Stil herunterdimmt oder ganz abschaltet. Das Nachtanken alle paar Tausend Kilometer wollte man dem Kunden nicht zumuten.

Die Vorschriften tragen die Handschrift der Branche

Als überaus praktisch erwies sich dabei, dass die Branche bei der Formulierung der EU-Zulassungsregeln deutlich ihre Handschrift hinterlassen hatte. Weil die Abgasreinigung bei Kälte Schaden nehmen kann, darf ihre Wirkung – so meinen jedenfalls Juristen der Branche – bei niedrigen Temperaturen reduziert werden. Doch der Wissenschaftliche Dienst des Bundestags kam schon im vergangenen Jahr zu dem Schluss, dass solche Anlagen verboten seien. Anstatt die Abgasreinigung abzuschalten, müssten die Autobauer dafür sorgen, dass sie bei Kälte schnell die Betriebstemperatur erreicht.

Weil das Kartell – so es dieses gegeben hat – offenbar nur die Größe des Tanks regelte, nicht aber die Art und Weise der Abgasreduzierung, hatten die Absprachen nicht zwingend Manipulationen zum Inhalt. Gut denkbar, dass jeder Hersteller selbst entscheiden konnte, mit welchen Tricks er den Harnstoff-Verbrauch nach unten jagt. Die möglichen Absprachen legten jedoch den Grundstein zu einer verqueren Logik, in der die Branche ihre Anstrengungen immer mehr darauf konzentrierte, den Schadstoffausstoß vor den Behörden zu verheimlichen – und immer weniger darauf, ihn zu senken.

Kartell soll sich auch gegen Zulieferer gerichtet haben

Dabei sollen sich Mitarbeiter nicht nur über die Abgasreinigung, sondern auch über die Auswahl ihrer Lieferanten oder die Festlegung von Kosten abgesprochen haben. Dass die gesamte deutsche Autobranche womöglich über zwei Jahrzehnte hinweg ein Kartell war, das seine Lieferanten auspresst, hat schon für sich das Zeug, zu einem der größten Wirtschaftsskandale der deutschen Geschichte zu werden. Gegen den Vorwurf, dass die deutschen Autohersteller gemeinsam den Grundstein für die gewaltigen Abgasmanipulationen beim Diesel gelegt haben könnten, wirkt aber selbst das wie eine Randnotiz.

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