Nach 285 Tagen ist Jules Bianchi seinen schweren Kopfverletzungen erlegen. Seit mehr als 20 Jahren und dem Tod von Ayrton Senna trauert die Formel 1 wieder um einen Grand-Prix-Toten – auch wenn die Sicherheit deutlich verbessert wurde.
Nizza/Stuttgart - Jules Bianchi ist tot. Die Reihe der bei einem Grand Prix tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer ist einen Namen länger – bislang war Ayrton Senna, der am 1. Mai 1994 in Imola starb, der letzte in der traurigsten Liste der Rennserie.
Der 25 Jahre alte Franzose erlag am späten Freitagabend dem schweren Schädel-Hirn-Trauma, das er sich zugezogen hatte, als er am 5. Oktober 2014 beim Großen Preis von Japan gegen einen Bergungskran gekracht war. Am Dienstag wird Bianchi in seiner Heimatstadt Nizza beigesetzt. „Damit werden wir auf brutale Weise daran erinnert, wie gefährlich Rennsport noch immer ist“, teilte die Fahrervereinigung GPDA mit. Trotz all der Verbesserungen in Bezug auf die Sicherheit „schulden wir es allen Verstorbenen, Jules, seiner Familie und seinen Freunden, bei der Arbeit für mehr Sicherheit niemals nachzulassen“.
Sicherheit bestand aus Helm, Leitplanken und Strohballen
Bis in die frühen 1970er Jahre wurde es als gottgegeben hingenommen, wenn ein Fahrer starb; die Sicherheit bestand aus Helm, Leitplanken und Strohballen. „Ein Rennfahrer zu sein, bedeutete, dass man nicht die Möglichkeit, sondern die hohe Wahrscheinlichkeit des Todes akzeptieren musste“, schrieb Grand-Prix-Legende Jackie Stewart in seinen Memoiren.
Der Grand Prix von Imola 1994 mit zwei Toten (Roland Ratzenberger/Training, Ayrton Senna/Rennen) war der Auslöser, um „Safety first“ auszurufen. Davor hatte die Serie seit den 1970ern nur Auslaufzonen erweitert und Fangzäune errichtet sowie 1985 einen Crashtest eingeführt. Nach dem Tod des dreimaligen Weltmeisters Senna wurde die GPDA wieder ins Leben gerufen – die 1961 gegründete Gruppe war 1982 als unnötig betrachtet und aufgelöst worden. Nun war der Automobil-Weltverband gefordert. Eine Liste der Maßnahmen.
1996 wird ein mit Schaum gefüllter Kragen als Kopf- und Nackenschutz eingeführt, um Wirbelverletzungen zu minimieren. Ratzenberger war wegen eines Genickbruches gestorben, Senna den schweren Kopfverletzungen erlegen. „Dieser Schutz hat vielen Fahrern das Leben gerettet, er federt Stöße auf den Kopf weich ab“, sagte Formel-1-Arzt Gary Hartstein Jahre später.
1998 wird der alte Crashtest drastisch verschärft – in die drei dynamischen und zwölf statischen Tests wird das gesamte Auto einbezogen, nicht nur die Frontpartie. 1997 hatte sich Olivier Panis in Kanada bei einem Unfall beide Beine gebrochen.
1999 werden Halteseile für die Reifen vorgeschrieben – in Spa waren 1998 beim Start 13 Autos kollidiert, Fahrzeugteile und Reifen herumgeflogen. Zudem ist ein herausnehmbarer Sitz Pflicht, damit ein Fahrer nach einem Crash auch geborgen werden kann, wenn er bewusstlos ist. In jedem Auto muss ein Unfallschreiber eingebaut sein. „Diese Daten dienen als wichtige Grundlage, um die Sicherheit weiter zu verbessern“, betont Fia-Rennleiter Charlie Whiting.
Von 2000 an müssen die Kohlefaserwände des Cockpits 3,5 Millimeter dick sein, der Überrollbügel wird um 20 auf 70 Zentimeter erhöht und muss 2,4 Tonnen aushalten. 2002 werden Schaumpolster im Cockpit angebracht, um Schläge gegen die Beine der Fahrer bei Unfällen abzufedern.
2003 folgt der Head-And-Neck-Support (Hans). Dabei wird der Helm mit elastischen Bändern an einem Gestell befestigt, das die Fahrer auf den Schultern tragen. Das System sorgt für eine Verzögerung des Kopfes bei einem Aufprall von vorne und hinten.
2005 wird die Reifensicherung verbessert – zwei Seile aus Hochleistungsfasern halten nun ein Rad fest.
2006 werden die Crashtests erneut verschärft, da Geschwindigkeiten und Fliehkräfte zugenommen haben. Erkenntnisse dafür lieferten auch die Datenaufzeichnungsgeräte. Der Horror-Unfall von Robert Kubica, dessen BMW in Kanada 2007 fast vollständig zerstört wird, beweist, dass die Maßnahmen erfolgreich waren. Der Pole kracht mit 230 km/h in eine Mauer, vergleichbar mit Sennas Crash – er zieht sich dank des Kohlefaser-Cockpits, der Schaumpolster und des Hans-Systems nur Prellungen, eine leichte Gehirnerschütterung und eine Fußstauchung zu. „Bei so einem Unfall wären wir zwei Mal tot gewesen“, sagt Niki Lauda, der von 1971 bis 1985 aktiv war.
2009 werden die Cockpitwände auf sechs Millimeter verstärkt, sie bestehen aus Karbon und Zylon, aus dem auch schusssichere Westen hergestellt werden. Zudem werden die Helme verbessert, nachdem eine 800 Gramm schwere Stahlfeder Felipe Massa in Ungarn bei Tempo 280 trifft.
2014 wird nach Bianchis Unfall in Japan die Einführung des virtuellen Safety-Cars beschlossen, damit bei extremen Gefahrensituationen die Piloten schneller gebremst werden können. Trotz aller Maßnahmen ist ein 100-prozentiger Schutz unmöglich. Die Sicherheit in der Formel 1 ist hoch, aber trügerisch. „Niemand unterliegt der Illusion, dass dieser Beruf nicht lebensgefährlich sein kann“, sagt Ex-Rennfahrer David Coulthard.