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Der Deutschland-Chef der Schweizer Bahn über penible Fahrpläne und schnelle Strecken.

Stuttgart - Die Schweizer gelten als die Erfinder des perfekt abgestimmten Fahrplans. Thomas Neff von der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) erklärt die Vorzüge des Systems und warum es sich unabhängig von Stuttgart 21 nicht in Deutschland umsetzen lässt.

Herr Neff, teilen Sie als Bahn-Experte die Befürchtungen von Stuttgart-21-Gegnern, wonach das Großprojekt den gesamten Fahrplan durcheinanderbringen werde?

Bitte haben Sie Verständnis, dass ich mich zu Stuttgart 21 im Einzelnen nicht äußern will. Und auch gar nicht kann.

Anders gefragt: Was hat sich bei Schweizer Bahnprojekten durch den Umbau von Bahnhöfen und Bahnstrecken für die Fahrplangestaltung verändert?

Unsere Durchgangsbahnhöfe harmonieren mit dem Taktsystem genauso gut wie Kopfbahnhöfe. Basel, Bern, Lausanne, um einige Beispiele zu nennen. Das ist keine Frage der Bahnhofsarchitektur, sondern nicht zuletzt der Kapazität auf den zulaufenden Strecken.

Welche Rolle spielt die Gleiskapazität?

Generell gilt: Je mehr Gleise, desto besser. Aber man stößt an geografische und finanzielle Grenzen. Das ist in der Schweiz und in Deutschland dasselbe.

In der Schweiz werden neue Bahnprojekte in das bestehende Fahrplansystem integriert, in Deutschland läuft es umgekehrt. Welches System ist das bessere?

Die Verhältnisse in der Schweiz kann man grundsätzlich nicht mit den deutschen vergleichen. Wir haben in der Schweiz andere räumliche Verhältnisse. Drei sogenannte Vollknoten, Zürich, Bern und Basel, liegen jeweils eine Stunde auseinander - ideal für ein Taktsystem mit optimalen Anschlussmöglichkeiten zwischen Fern- und Nahverkehr. Das lässt sich wohl nicht 1:1 auf Deutschland übertragen.

Ließen sich nicht wenigstens Teile von Ihrem viel gerühmten Modell hier anwenden?

Nur sehr bedingt, wir haben ganz unterschiedliche Eisenbahn-Philosophien. In der Schweiz legt man die Priorität auf einen dichten und penibel pünktlichen Taktfahrplan. Deutschland legt großen Wert auf ein erstklassiges Hochgeschwindigkeitsnetz. Aber es gibt durchaus Gemeinsamkeiten. Baden-Württemberg braucht sich mit seinem Taktsystem nicht zu verstecken. Der Taktfahrplan funktioniert hier sehr gut. Ich würde sogar sagen, er ist erstklassig.

Aber eben nur auf regionalem Niveau.

Beides - ein perfekter Regionalfahrplan und Hochgeschwindigkeitsstrecken - ist ambitiös. Wenn Sie neidvoll auf unsere Fahrpläne schauen, dann blicken wir neidvoll auf die deutschen ICE.

Worin besteht die Schwierigkeit eines perfekt abgestimmten Fahrplans?

Die Quintessenz unseres Taktfahrplans ist die Errichtung sogenannter Vollknoten, wo zu jeder vollen und halben Stunde Fernzüge ankommen. Dort treffen sie sich mit den zeitgleich ankommenden regionalen Anschlusszügen. Durch die Engräumigkeit der Schweiz ist dies - ich will nicht sagen - einfach, aber es ist machbar. Sobald die Distanzen größer werden, wird es schwierig.

Warum genau?

Je größer die Entfernungen, desto mehr Unwägbarkeiten und Verspätungsrisiken. Und umso schwieriger die Fahrplangestaltung. In der Schweiz haben wir die idealen Distanzen für ein Taktsystem.

Deutsche Eisenbahner nennen das Netz der SBB spöttisch ein besseres S-Bahn-Netz.

Das ist nicht ganz falsch, und wir nehmen das keineswegs übel. Die Schweiz ist wie eine große S-Bahn mit dem dichtesten Fahrplan in Europa. Die Nachfrage ist enorm, und darum spricht man bei uns mehr über Kapazitätserhöhung als über schnellere Fahrstrecken. Wir fokussieren uns auf die Perfektionierung des bestehenden Systems.

In Deutschland, hat man manchmal das Gefühl, hängt das Fortbestehen der Menschheit von fünf Minuten Fahrzeitgewinn ab.

Das ist leicht übertrieben. Aber auch "nur" fünf Minuten können entscheidend sein, wenn so ein wichtiger Knotenbahnhof früher erreicht wird und neue Anschlüsse möglich werden. Die Bahn kann nicht mit Auto und Flugzeug mithalten auf Bahnstrecken, die aus dem letzten Jahrhundert stammen.

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