Durchbruch für ein Teilstück des Steinbühltunnels bei Hohenstadt. Alle Röhren der Albaufstiegstunnel sind insgesamt 27.306 Meter lang. Ende 2018 soll der Rohbau fertig sein. Foto: Peter Petsch

Die Deutsche Bahn hat den ersten Durchschlag für ein Teilstück des Steinbühltunnels auf der Alb gefeiert. Die 4847 Meter lange Röhre gehört zusammen mit dem nahen Boßlertunnel zur neuen ICE-Strecke Wendlingen–Ulm.

Hohenstadt - Der Durchbruch kündigt sich mit einem Donnergrollen an. Dann brechen die Stahlmeißel eines Baggers in die Baugrube am späteren Tunnelportal Hohenstadt durch. Der Kalkstein staubt. Wenige Minuten später stehen die Mineure zusammen und prosten sich mit winzigen, hochprozentig gefüllten Gläschen zu: „Glück auf!“

„Es sind zwar nur 430 Meter, aber auch das ist ein kleiner Meilenstein“, freut sich Matthias Breidenstein über Licht am Ende dieses kurzen Tunnelstücks. Breidenstein ist Projektleiter der Deutschen Bahn. Die kurze Röhre verbindet die Baugrube Pfaffenäcker mit dem nur einen Steinwurf von der Autobahn entfernten Tunnelportal bei der Gemeinde Hohenstadt. Hier sollen Ende 2021 ICE auf der Strecke Stuttgart–Ulm mit 250 Kilometern pro Stunde aus dem Untergrund auftauchen und an der A 8 entlangrasen.

Seit dem Beginn der eigentlichen Tunnelbauarbeiten haben die Mannschaften der vier beteiligten Firmen Porr (Wien), Hinteregger und Swietelsky (beide Salzburg) und Ostu Stettin (Leoben) bereits 1990 Meter Ausbruch geschafft, berichtet Breidenstein. Allerdings wurde dabei nicht auf der gesamten Länge der ganze Tunnelquerschnitt ausgebrochen, sondern vornehmlich das obere, Kalotte genannte Drittel. Es wird mit Stahlmatten und Spritzbeton gesichert. Nach rund 500 Metern wird der größere Rest gesprengt und abgegraben und der Kreisring mit einem Durchmesser von rund 11,40 Metern geschlossen.

Zum Bauabschnitt des deutsch-österreichischen Quartetts zählen der 8,8 Kilometer lange Boßler- und der 4,8 Kilometer lange Steinbühltunnel. Die Auftragssumme ist gewaltig : „635,9 Millionen Euro“, sagt Wolfgang Stipek, Leiter Tunnelbau beim Porr-Konzern. Das sind die Kosten des Rohbaus, ohne Schienen und Technik. Die gesamte, 60 Kilometer lange ICE-Strecke von Wendlingen nach Ulm soll 3,3 Milliarden Euro kosten, das Land Baden-Württemberg zahlt einen Festbetrag von 950 Millionen Euro.

Beim Tunnelbau ist Erfahrung wichtig

Stipek legt Wert auf die Feststellung, dass Porr und Konsorten bei den insgesamt 400 Leuten auf der Baustelle „auf unsere eigenen Mitarbeiter setzen und nicht versubeln. Beim Tunnelbau ist Erfahrung wichtig.“ Mit „versubeln“ beschreibt Stipek das auf dem Bau übliche Subunternehmer-Wesen, also die Aufspaltung und Vergabe einzelner ­Tätigkeiten an Unterfirmen.

Der Tunnelbau war über Jahrzehnte vor allem in der Hand österreichischer Spezialisten. Mit den Bauprojekten Deutsche Einheit und ihren langen Tunneln im Osten bildete sich auch dort Fachwissen. „Die Strecke durch den Thüringer Wald hat deutsche Mineure hervorgebracht“, sagt Kurt Joham, von Porr als Technischer Geschäftsführer in die Arbeitsgemeinschaft entsandt. Die Männer im Berg verdienen zwischen 3300 und 3700 Euro netto im Monat. Ihre Schichten dauern zwölf Stunden, die reine Arbeitszeit liegt bei zehn Stunden täglich, aber auch die Pausen werden bezahlt. So kommen im Monat rund 250 Stunden zusammen. Schwere Unfälle, betonen die Geschäftsführer, gab es bisher keine.

Bei den beiden Albaufstiegstunneln fallen insgesamt rund 3,6 Millionen Kubikmeter Felsmassen als Ausbruch an. Der füllt Steinbrüche in der Umgebung, wird zu Lärmschutzwällen aufgeschichtet und soll auch in den Straßenbau gehen. Im Gegenzug fahren rund 100 000 Betonmischer in die Röhren. „Das ist bautechnisch eine gigantische Herausforderung“, sagt Breidenstein. Neben den Erdmassen dürfen über sechs Jahre bis zu 26,5 Millionen Kubikmeter Wasser ­abgepumpt werden. Auf der Albhochfläche versickern bis zu 190 Liter pro Sekunde wieder ins Karstgestein. „Hier pumpen wir Wasser im Kreis“, sagt der Bahn-Ingenieur.

Am Ende profitierten 75 Prozent der Bürger des Landes

Vor dem Baustart gab es über Jahre Erkundungsbohrungen. Auch jetzt tasten sich die Mineure, die an der Anschlagswand je zu siebt in drei Schichten arbeiten, vorsichtig vor. Der Sprengung eines größeren Querschnitts in Schritten von zwei Metern geht eine 15 Meter lange Probebohrung voraus. Rund 40 Hohlräume habe man bisher getroffen, sagt Breidenstein. Das sei im Karst erwartet worden. „Der größte hatte 300 Kubikmeter Volumen, auch den haben wir mit Beton verfüllt“, sagt der Projektchef.

Während der am Ende 746 Meter hoch gelegene Steinbühltunnel konventionell, also durch Sprengen und Graben, gebaut wird, setzt die Bahn am Beginn des Boßlertunnels auf rund 420 Meter Höhe eine Tunnelbohrmaschine ein. Sie wird von September 2014 an die ersten 2800 Meter der parallelen Röhren graben und 20 000 Betonfertigteile, sogenannte Tübbinge, zur fertigen Tunnelschale zusammenschrauben. Für die Tübbinge entsteht an der A 8 ein Betonwerk.

Die Baustellen bringen über Jahre Lärm und Dreck, doch am Ende profitierten 75 Prozent der Bürger des Landes von der neuen Bahn-Infrastruktur zwischen Stuttgart und Ulm, sagt Projektsprecher Wolfgang Dietrich. Ende 2021 sollen die Züge im Fahrplantakt rollen. Bis dahin müssen die Baufirmen noch einige Meilensteine bewältigen.