In der Frage, wie die verschiedenen Abschnitte in Ost-West-Richtung zusammengeführt werden, haben die Verantwortlichen eine Lösung gefunden.
Ressourcenschonend soll sie sein, ein bedeutender Standortfaktor obendrein, und die Straßen in und um Ludwigsburg sollen mit ihr deutlich entlastet werden: die neue Stadtbahn. Mit mehr als 10 000 Fahrgästen rechnet der Zweckverband, der sie plant, auf manchen Abschnitten einmal. Damit würden, so rechnet er vor, Pendler, die in und um Ludwigsburg unterwegs sind, fast 50 000 Kilometer weniger im Auto zurücklegen. Ein enormes Einsparpotenzial bei den CO2-Emissionen also.
Auf dem Weg dahin, dass die Bahnen einmal tatsächlich durch den Kreis Ludwigsburg fahren, hat das Projekt nun eine weitere wichtige Hürde genommen. Der Streckenverlauf innerhalb von Ludwigsburg zeichnet sich nun deutlicher ab. Für die Querung der Bahnlinie, laut dem Chef des Zweckverbands Frank von Meißner der „gordische Knoten“ des Projekts, signalisierten die Mitglieder des Mobilitäts- und Umweltausschusses (MU) in der jüngsten Sitzung ihr Einverständnis.
Lange Rampen am Bahnhofsvorplatz fällt als Alternative durch
Im Gespräch war bislang, die neue Bahnlinie durch den Schillerdurchlass zu führen. Bei dieser Variante waren die Bedenken jedoch groß, dass andere Verkehrsteilnehmer – geplant wird dort nämlich auch eine Bus- und Radtrasse – mit der Bahn ins Gehege kommen. Zudem müsste die Fahrbahn unter der Brücke aufwendig abgesenkt werden. Die Idee, an dieser Stelle Schienen zu verlegen, ist nun genauso vom Tisch wie eine neue Kepler-Brücke am anderen Ende des Bahnhofs. Ein solches Bauwerk wäre laut den Planern bautechnisch schwer umzusetzen gewesen. Beispielsweise wären lange Rampen am Bahnhofsvorplatz und am Kepler-Areal nötig geworden. Die Streckenführung hätte zudem besondere Erfordernisse an die Fahrzeuge bedeutet, die dann nur wesentlich langsamer hätten fahren können.
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Statt einer neuen Brücke soll nun ein etwa 70 Meter langer Tunnel, der unter der bestehenden Bahnlinie hindurchführt, geplant werden. Dieser sogenannte Bypass soll einige Meter südlich der Kreuzung am Schillerdurchlass unter der Bahnlinie – und nur eingleisig – hindurchtauchen. Zudem sind eine Rampe und Stützwände nötig. Die Züge sollen künftig durch den Tunnel und in den ZOB einfahren, wo sie wenden und weiter in Richtung Innenstadt verkehren.
Frank von Meißner nannte den Vorschlag im MU eine „technisch gut machbare und gegenüber allen anderen Varianten überlegene Lösung“. In den vergangenen Wochen war bereits bekannt geworden, wie die Planer weiter vorgehen wollen: mit einem Stufenplan.
Die Südtrasse ist vom Tisch
Als Erstes soll die alte Bahnstrecke von Markgröningen zum Ludwigsburger Bahnhof reaktiviert werden. Der zweite Schritt ist die Verlängerung über die Leonberger Straße und Hindenburgstraße bis nach Pattonville. Als Vorteil sieht von Meißner hierbei beispielsweise, dass kein weiterer Tunnel unter der B 27 nötig ist und die Friedenskirche „problemlos umfahren“ werden kann. Vom Tisch ist hingegen die Südtrasse am Salonwald entlang mit Anbindung von Wüstenrot und Württembergische. Der Streckenverlauf muss laut von Meißner in einem Rutsch geplant werden, um die Wirtschaftlichkeit des Projekts darlegen zu können. Daran hängen Fördergelder von Bund und Land.
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Im Mobilitätsausschuss gab es viel Lob für die Arbeit des Zweckverbands. Andreas Rothacker (Freie Wähler) zog allerdings den dritten Schritt des Stufenkonzepts – die Äste in die Stadtteile Oßweil und ins Schlösslesfeld – in Frage. „Ich glaube nicht an die Umsetzung“, sagte Rothacker. Christine Knoß (Grüne) hält die Probleme, die die Innenstadtstrecke mit sich bringt, hingegen für „lösbar“. Sebastian Haag (FDP) kritisierte, dass die Weststadt in den neuen Überlegungen überhaupt keine Rolle mehr spiele. Klaus Herrmann (CDU) lobte die Entscheidung für eine Niederflurbahn, kritisierte jedoch, dass die Bahn nur mit Oberleitungen realisiert werden kann.
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