Die Hersteller überboten sich lange Zeit mit ehrgeizigen Zielen zur Umstellung auf die E-Mobilität. Nun, da sie weltweit lahmt, setzt ein Umdenken ein. Mercedes hat gegenüber Volkswagen einen entscheidenden Vorteil – und 2026 steht ein wichtiger Termin an.
Ola Källenius konnte es gar nicht erwarten, mit seiner Strategie loszulegen. Am 13. Mai 2019, zehn Tage bevor er sein Amt als Chef des damaligen Daimler-Konzerns antrat, verkündete er vor Journalisten im Sindelfinger Forschungszentrum seine Strategie namens „Ambition 2039“. Innerhalb von 20 Jahren solle die Neuwagenflotte von Mercedes-Benz komplett CO2-neutral werden; bereits auf halber Strecke, bis zum Jahr 2030, solle jeder zweite Mercedes einen elektrischen Antrieb an Bord haben. Damals betonte er noch, es sei längerfristig nicht absehbar, welche Technologien welches Gewicht hätten. Auch Brennstoffzelle oder synthetische Kraftstoffe für Verbrenner könnten sinnvoll sein.
Aus „electric first“ wurde „electric only“ – und jetzt?
Zwei Jahre später veränderte Källenius den Kurs radikal in Richtung E-Mobilität: Schon bis 2030 wolle man nicht mehr nur jedes zweite Fahrzeug mit einem E-Motor an Bord anbieten, vielmehr sei das Unternehmen bis dahin bereit, komplett vollelektrisch zu werden – „überall dort, wo es die Marktbedingungen zulassen“. Mit dieser Aussage zählte Källenius den Verbrenner an, der dann auch als Teil von Hybridantrieben keine Rolle mehr spielen sollte. Der Namenswechsel etikettierte den Strategiewechsel auf eingängige Weise: Aus „electric first“ wurde „electric only“.
Die Strategie ist offiziell bis heute in Kraft, doch der Umgang mit ihr hat sich deutlich verändert. Die Formulierung „electric only“ taucht im Wortschatz kaum noch auf. Stattdessen hat Källenius das Ziel, bis zur Mitte des Jahrzehnts 50 Prozent der Autos mit E-Motor auszustatten, verschoben. „Stand heute bedeutet Mitte des Jahrzehnts: 2026“, erklärte er im vergangenen Jahr. Auf dem Weg zur E-Mobilität benötige man „taktische Flexibilität“.
Die Akzente verschieben sich Stück für Stück
Stück für Stück verschieben sich die Akzente. Einen weiteren Schritt in diese Richtung unternahm Källenius Anfang Februar, als er in einem Interview mit der „Zeit“ betonte, selbstverständlich werde es auch nach dem Jahr 2030 noch Verbrenner von Mercedes-Benz geben. „Unser Produktangebot richtet sich grundsätzlich nach den Kundenwünschen.“ Das beinhalte „bis deutlich in die Dreißigerjahre hinein auch Verbrenner und Plug-in-Hybride“.
Ein logischer Widerspruch zur bisher verkündeten Strategie ist das nicht – schließlich gehörte der Hinweis auf die Marktbedingungen von Anfang an zur verkündeten Zielsetzung. Doch zunehmend wird die Einschränkung und deren Interpretation zur eigentlichen Aussage über die Strategie. Und Ola Källenius sagt inzwischen auch Sätze wie diesen: „Den Zeitpunkt für den letzten Verbrenner kennen wir schlichtweg nicht.“
Wie andere Hersteller auch, hat Källenius den Hochlauf der E-Mobilität überschätzt. In keiner wichtigen Weltregion zeichnet sich bereits ab, dass der Automarkt zugunsten des E-Fahrzeugs kippt. Das Ziel der Bundesregierung, 15 Millionen E-Autos bis 2030 auf der Straße zu haben, rückt nach dem Aus für die Förderung in noch weitere Ferne. Auch in den USA vollzieht sich der Wandel schleppend – erst recht in dem Fall, dass Donald Trump im Herbst erneut zum Präsidenten gewählt wird. Und ebenso geht es in China, das die E-Mobilität forciert, allenfalls in den unteren Segmenten voran, nicht aber im Luxussegment. Deutsche Luxusautos sind weiter sehr gefragt – aber nur, wenn sie einen Verbrennungsmotor haben.
Mercedes profitiert nun von seinem Plan B
Nun, da die E-Mobilität global dermaßen schwächelt, zeichnet sich immer deutlicher ab, dass sie so schnell nicht die wegbrechenden Stückzahlen und Erlöse des Verbrenners ersetzen kann. Zugleich profitiert Mercedes jetzt davon, dass man ungeachtet der öffentlich verbreiteten Elektro-Euphorie immer auch einen Plan B mitgedacht hat. Während die Situation den Volkswagen-Konzern in größte Probleme stürzt, weil Verbrennerwerke die Nachfrage kaum bewältigen können und E-Auto-Fabriken nicht ausgelastet sind, zahlt sich die Produktionsstrategie von Mercedes nun aus. In den Mercedes-Fabriken können auf dem gleichen Band sowohl Verbrenner als auch E-Autos und Plug-in-Hybride laufen. Zudem ist die erst vor Kurzem eingeführte Plattform MMA für das Kompaktsegment auch verbrennertauglich und kann das Unternehmen deutlich in die Dreißigerjahre hineintragen – die Investitionen sind längst getätigt. Das gilt auch für die neue E-Klasse.
Der Markt der Antriebstechnologien war schon immer auch ein politischer. Dies gilt vor allem für die EU, die den Verbrenner faktisch ab 2035 verbieten will. Allerdings soll diese Regelung 2026 überprüft werden – eine bisher wenig beachtete Regelung, die aber zunehmend in den Mittelpunkt des Interesses rückt. Erst vor Kurzem erklärte der Porsche-Vizechef Lutz Meschke, er halte es für möglich, dass sich das Verbrenner-Aus angesichts der Verlangsamung der Bestellungen verzögern wird. Auch der Chef der Bosch-Kfz-Sparte, Markus Heyn, bezog sich auf die geplante Revision und erklärte: „Wir müssen Autos so denken, dass sie den Bedürfnissen der Kunden entsprechen. Wo wir meinen, den Kunden etwas vorschreiben zu können, geht es krachend schief.“
Die deutsche Autobranche steht weiter hinter dem E-Auto – doch über das Verbrenner-Aus scheint das letzte Wort noch nicht gesprochen.