Stuttgart und das Land brauchen mehr Kapazität auf der Schiene, wenn sie in Sachen Klimawandel wie versprochen rasch gegensteuern wollen, meint Konstantin Schwarz.
Stuttgart - Bekommt der neue Tiefbahnhof in Stuttgart einen Zusatzhalt zur Seite gestellt? Mit der Ankündigung, den Eisenbahnknoten in der Landeshauptstadt bis 2040 weiter aufzurüsten, haben die Koalitionäre aus Grünen und Christdemokraten im Land manchen verschreckt – vor allem Stuttgarts OB Frank Nopper (CDU). Nach einer harschen Ablehnung ist der Mann, der ansonsten auch Kleinkram zur Chefsache erklärt, bei dem Thema abgetaucht. Eine Interviewanfrage unserer Zeitung hat er abgelehnt.
Dabei ist mit Abwarten nichts gewonnen. Nur Gespräche mit dem Land und eine rasche Einigung auf eine gemeinsame Planung des auf sechs Gleise ausgelegten Zusatzhalts können die wirkliche Betroffenheit der Stadt klären und eingrenzen. Sie will auf den durch Stuttgart 21 frei werdenden Flächen dringend benötigte Wohnungen bauen. Das ist legitim. Unverständlich aber ist, warum sie dann am Kulturquartier Wagenhallen auf 800 Wohneinheiten verzichtet und dort Garagen ober- statt unterirdisch plant.
Schiene über Jahrzehnte vernachlässigt
Genauso wie zum Wohnungsbau ist es nötig, sich Gedanken über den Ausbau des Schienenverkehrs nach Stuttgart 21 zu machen. Die Ansprüche an ein über Jahrzehnte vernachlässigtes Transportsystem haben sich mit der Klimadebatte radikal gewandelt. Alle – Bahn, Bund, Land, auch Stuttgart mit den SSB – setzen auf die Schiene und wollen die Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppeln. Wer die Klimaszenarien betrachtet, weiß: Das wird nicht reichen. Nach der Bundestagswahl werden alle Beteiligten eine Schippe drauflegen müssen, damit Deutschland bis 2045 tatsächlich klimaneutral wird. Das Land hat vor sieben Wochen erklärt, das bis 2040 schaffen zu wollen. Ohne neue Schienenstrecken und leistungsfähige Knotenpunkte geht das nicht. Bahnfahren muss schick, verlässlich und im Vergleich zu Autofahrt und Flugreise günstiger werden.
Grüne und CDU pragmatisch einig
Die Bundesregierung hat vor zwei Wochen den Deutschlandtakt als Ausbauprogramm aufgelegt. Mit 44 Milliarden Euro will sie die Renaissance der Schiene einleiten. Zur Einordnung: Die Beseitigung der Flutschäden vom Juli kostet 33 Milliarden. Laut dem Programm soll in Baden-Württemberg endlich der Lückenschluss der Schnellfahrstrecke aus Mannheim bis hinein nach Stuttgart gelingen. Hier fehlen seit 1991 zehn Kilometer Gleise. Die Gäubahn in die Schweiz soll – 75 Jahre nach der Demontage ihres zweiten Gleises – beschleunigt und mit einem Tunnel an den Landesflughafen angebunden werden. Grüne und CDU im Land zeigen pragmatische Einigkeit, Bundesmittel für neue Schienenwege einzuwerben.
Nur wenn das System Schiene funktioniert, kann es die Mammutaufgabe Klimaschutz bewältigen. Das Bahnprojekt Stuttgart 21 stammt planerisch aus dem Jahr 1994. Sein Erfinder, der vor Kurzem verstorbene Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl, hatte es auf Zuwachs ausgelegt, in der S-21-Schlichtung wurden 30 Prozent bestätigt. Heimerl hatte damals intern für einen zehngleisigen Durchgangsbahnhof gekämpft, er bekam nach Sparrunden acht. Im Juli 2020 hatte sich der S-21-Erfinder angesichts der absehbar neuen Rahmenbedingungen weitsichtig für die Option Zusatzhalt ausgesprochen. Die Stadt müsse ein vitales Interesse an einer guten Anbindung haben.
Wohnungsbau wird nicht unmöglich
Eine an den Tiefbahnhof angedockte Station würde die Bebaubarkeit auf rund zehn Prozent der städtischen Flächen in den Kellergeschossen einschränken. Das wäre zu verschmerzen, der Wohnungsbau würde damit ja nicht unmöglich. Die Bahn braucht mehr Kapazität, Robustheit und Rückfallebenen, man denke nur an das S-Bahn-Chaos in diesen Wochen. Wenn Anschlüsse in Stuttgart nicht gehalten werden können, hat dies Auswirkungen weit in den Südwesten hinein. Grüne und CDU sind mit ihrer Initiative Eisenbahnknoten Stuttgart 2040 nicht zu früh dran. Sie blicken nach vorn. Die Landeshauptstadt und ihr OB sollten das jetzt auch tun.