Aufgrund der Klimakrise denken Städte um. Das gilt auch für Stuttgart, die Wiege des Automobils. Zwischen der Zukunft und der Vergangenheit liegen hier manchmal nur ein paar Gehminuten.
Um Zukunftsluft zu schnuppern, braucht Stephan Oehler nur fünf Stockwerke mit dem Lift ins Erdgeschoss zu fahren. Tritt er aus dem Amtsgebäude auf die Eberhardstraße, steht er mitten im Pilotprojekt. Die Straße in der Stuttgarter Innenstadt ist eine von derzeit drei Fahrradstraßen in der Stadt, Autos haben hier nichts mehr verloren, nur Lieferverkehr ist zu bestimmten Zeiten erlaubt, die 24 Parkplätze waren einmal. Doch eines ist Stephan Oehler beim Blick in die Zukunft seiner Stadt wichtig: Sie nehmen nicht nur weg, sie geben auch zurück: „Wir machen mit den Flächen etwas anderes.“
Stephan Oehler ist stellvertretender Leiter des Stadtplanungsamts. Zu seinem Job gehört es, Stuttgarts City umzubauen, Schritt für Schritt. Von autogerecht zu lebenswert. Das war einmal dasselbe, doch die Zeiten haben sich geändert. Aufgrund der Klimakrise müssen Städte neu denken, das gilt auch für Stuttgart, die Wiege des Automobils. Die CO2-Emissionen müssen reduziert werden, um die Erderwärmung zu stoppen, und ein Teil der Energiewende ist die Verkehrswende. Oehler spricht von einer „Rückwärtsentwicklung“. Stuttgart muss sich aber auch mit mehr Grün gegen steigende Hitze und Starkregen wappnen. Das alles braucht Platz.
Um öffentliche Flächen wird gekämpft
Mit dieser Riesenaufgabe ist Stuttgart nicht allein. Um die Stadt der Zukunft dreht sich auch die Urban Future, eine internationale Konferenz, die vom 21. bis 23. Juni in der schwäbischen Landeshauptstadt gastiert. Eine der mehr als 60 Konferenz-Sessions widmete sich dem Verteilungskampf um knappe, öffentliche Flächen. Der Titel „Fightclub“ ist eine Steilvorlage für den Referenten Lior Steinberg, die Worte rund um die Verkehrswende klängen oft kriegerisch. Die Rede sei von Zielen, vom Gewinnen und Verlieren, von Taktik, Strategie oder Infrastruktur. Der niederländische Stadtplaner und Gründer von Humankind wirbt für friedvollere Sprachbilder. Das könne Widerstände brechen.
Leuven in Belgien gilt als Vorbild
Und diese Widerstände kommen, sagt Tim Asperges, der seit geraumer Zeit mit seinen Kollegen den Verkehr in Leuven (Belgien) umkrempelt. Fußgängerzonen, Car- und Bikesharing, Bäume, Mobilitätspunkte – die flämische Stadt mit gut 100 000 Einwohnern gilt unter Verkehrsplanern als Best-Practice-Beispiel, doch ein Spaziergang war und ist es nicht, erzählt Asperges bei der Urban Future. Wichtig sei Tempo, damit die Menschen schnell sehen, dass ihnen die Verkehrswende neue Orte schenkt. Aber natürlich auch, weil die Zeit drängt. Leuven will bis 2030 klimaneutral sein.
Stuttgart hat sich das Jahr 2035 als Zielmarke für die Emissionsfreiheit gesetzt. Um zu zeigen, was das bedeutet, läuft Stephan Oehler an eine der größten Kreuzungen der Stadt. Am Charlottenplatz treffen zwei Bundesstraßen aufeinander, es geht hoch und runter, kreuz und quer. Den Knotenpunkt, der in der Vergangenheit bestimmt der letzte Schrei war, und das Zukunftsprojekt Eberhardstraße trennen nur wenige Gehminuten – und gleichzeitig Welten. An der B 14 muss Stephan Oehler fast schreien, wenn er erzählt, warum das, was sie hier vorhaben, Stuttgarts größtes Straßenumbauprojekt wird. An der Eberhardstraße hätte er indessen auch flüstern können: „Das verstehe ich, dass man mit Pferd das Auto nicht so gut stoppen kann.“ Gemeint hat er den verirrten Daimler mit Ludwigsburger Kennzeichen, den zwei berittene Polizistinnen passieren ließen.
Insgesamt 300 Parkplätze werden ein Ort für Neues
Unter dem Strich gilt: Das Auto wird in der City Platz machen. Insgesamt 300 Parkplätze werden künftig ein Ort für Neues, 70 davon haben die Transformation schon hinter sich. Stattdessen: Bäume, Pflanzkübel, Sitzbänke, Radständer, und ja, auch Sitzkiesel. Dabei handelt es sich um ein neuartiges Stadtmöbel aus Glasfaserbeton, auf das man sich setzen könnte, was aber in Stuttgart irgendwie keiner macht. Sie probieren halt herum, sagt Stephan Oehler. Was kommt an, was nicht? Man wolle den Leuten ja etwas geben. Vor dem Standesamt an der Eberhardstraße haben sie zum Beispiel Radbügel in Herzform installiert. Das sind die leichteren Übungen.
Die B 14 ist ein anderes Kaliber. „Tja, wo fangen wir da an?“ Stephan Oehler ist 58 Jahre, seit Mitte der 90er-Jahre arbeitet er bei der Stadt. Er wird hier an der Mehrspurigen nichts mehr einweihen. „Das ist für einen Planer normal.“ Er habe ja auch Projekte von anderen übernommen. Das Ziel, das er irgendwann abgeben wird: die Verkehrsmenge an der Bundesstraße zu halbieren. Später werden die vielen Autospuren verschwunden sein. In Oehlers Büro hängt der B-14-Plan an prominenter Stelle. Derzeit laufe eine Studie, von deren Ergebnissen sie sich einen Blick in die Zukunft versprechen, sagt er.
Diskussion um Tempo 30
Tempo
Seit 2021 setzt sich eine bundesweite Initiative von Kommunen dafür ein, mehr Beinfreiheit bei der Verkehrsplanung vor Ort zu bekommen. Sie wollen selbst bestimmen können, an welchen Straßen sie die Geschwindigkeit für Autos reduzieren. Bei bestimmten Kategorien von Straßen – beispielsweise Bundes- oder Durchfahrtsstraßen – ist ihnen dies bisher verwehrt. Der Koalitionsvertrag der Ampelregierung gibt die Veränderung her, doch es fehlt noch an der Umsetzung durch Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP).
Reform
Am Mittwoch, 21. Juni, hat die Bundesregierung nun beschlossen, das Straßenverkehrsgesetz zu reformieren, zu den obersten Prämissen – der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs – sollen weitere hinzugefügt werden wie Gesundheit, Klimaschutz und städtebauliche Entwicklung. Die Änderung muss noch vom Bundestag und Bundesrat beschlossen werden. Zudem steht eine Änderung der Straßenverkehrsordnung aus. (ana)