Ende 2022 soll die Bahn-Neubaustrecke nach Ulm in Betrieb gehen. Wie und ob das klappt, ist offen. Es gibt mehrere Problemstellen. Inzwischen zählt auch die Filstalbrücke im Kreis Göppingen dazu.
Stuttgart/Mühlhausen - Das Schild, das an der Straße zwischen Mühlhausen im Täle und Wiesensteig (Kreis Göppingen) auf die Baustelle der Filstalbrücke hinweist, entbehrt nicht einer gewissen Komik. „Fertigstellung 2018“ ist da für den erstaunten Passanten zu lesen. Dafür, dass seit zwei Jahren Schluss sein soll, herrscht dort aber noch mächtig Betrieb. Genau genommen ist noch nicht einmal eine der beiden Brücken fertig betoniert, die hier einmal im Abstand von rund 30 Metern das Filstal überspannen sollen. Der Rohbau der ersten befindet sich derzeit über der Autobahn 8.
Die Filstalbrücke mit ihren beiden Gleisen zählt zu den eindrucksvollsten Vorhaben im Zuge des Projekts Stuttgart 21 und der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Fast 500 Meter lang überspannen die beiden Bauwerke das obere Filstal, mit 85 Meter Höhe werden sie die dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands sein. Einzigartig ist die filigrane Konstruktion aber auch deshalb, weil sie zwischen zwei Tunneln liegt. Aus Wendlingen kommend durchqueren die Züge künftig zuerst den Boßlertunnel, treten auf der Brücke dann für sieben Sekunden ans Tageslicht und verschwinden auf der anderen Seite direkt wieder im Steinbühltunnel. 53 Millionen Euro waren dafür ursprünglich veranschlagt.
Allerdings geht der komplizierte Bau auch von Beginn an mit Problemen einher. Und so kommt es, dass die Bahn das Projekt im Lenkungskreis zuletzt als „auf dem kritischen Pfad“ bezeichnet hat. Dabei war eine Fertigstellung 2018 schon lange vom Tisch. Erst Anfang 2018 ist die sogenannte Vorschubrüstung aufgebaut worden. Mit ihr werden jeweils 50 Meter lange Abschnitte der Tragwerke betoniert. Danach wird die untere Seite des Kolosses nach außen geklappt und die Stahlkonstruktion nach vorne geschoben. Ist die andere Seite des Tals erreicht, kommt die zweite Brücke dran. Beim Aufbau der Vorschubrüstung ist noch April 2020 als Fertigstellungszeitpunkt anvisiert worden.
Neues Ziel: Herbst 2021
Davon ist jetzt keine Rede mehr. Nach Auskunft eines Bahn-Sprechers soll im März das Betonieren der ersten Seite abgeschlossen sein. „Anschließend wird die parallele Brücke für das zweite Gleis bis Herbst 2021 gebaut“, sagt er. Das sind eineinhalb Jahre Verzögerung allein während der Bauphase. Wenn der Plan denn so bleibt. Zuletzt musste die Bahn im Lenkungskreis, in dem auch Vertreter des Landes und der Region sitzen, einräumen, der „Gegensteuerungsbedarf“ habe sich „nochmals erhöht“.
Bisher ist die Inbetriebnahme der Neubaustrecke für Ende 2022 geplant. Wie und wann genau das passieren soll, ist dem Vernehmen nach aber ohnehin unsicher. Weil Stuttgart 21 mit dem Tiefbahnhof bis dahin noch nicht fertig ist, braucht es eine Zwischenlösung. Wie es gelingt, die neue und die bestehende Strecke durchs Neckartal in Wendlingen miteinander zu verbinden, ist noch unklar. Die neue Güterzuganbindung dort darf den Verkehr zwischen Tübingen und Plochingen nicht stören.
Und jetzt macht auch noch die Filstalbrücke Probleme. Dass sie bis Ende 2022 komplett zur Verfügung steht, gilt inzwischen als fraglich. Denn nach dem Rohbau muss auch noch die Bahntechnik installiert werden. Die Zeit könnte dafür nicht reichen. Deshalb geht man bei Bahn und Land inzwischen von einer Notlösung aus. „Die Bahn gibt an, dass die Neubaustrecke auch mit einer eingleisigen Filstalbrücke in Betrieb gehen kann“, sagt Julia Pieper, Sprecherin des Verkehrsministeriums. Angesichts der verschiedenen Problemstellen gibt es bisher auch noch kein konkretes Betriebsprogramm für die Strecke. „Es befindet sich derzeit in der Prüfung und Abstimmung“, so die Sprecherin. Bei der Bahn betont man: „Der limitierende Faktor für die Neubaustrecke ist nicht die Brücke, sondern die Anbindung ins Bestandsnetz in Wendlingen.“
Umplanung während des Baus
Zwei Gründe sind hauptsächlich für die Verzögerung im Filstal verantwortlich. Zum einen geht das Betonieren nicht so schnell wie gedacht. Vor allem aber hat die Baustelle bereits zu Beginn monatelang geruht. „Wir haben eine neue und vertiefte Planung benötigt“, so der Bahn-Sprecher. Dabei ging es vor allem um hydraulische Bremsdämpfer, die in allen vier Widerlagern vorgesehen waren. Sie sind nicht nur teuer, sondern ziehen später während des Betriebs erheblichen Instandhaltungsaufwand samt den dazugehörigen Kosten nach sich. Sie sind durch eine andere Lösung ersetzt worden.
Dass es angesichts der Verzögerungen und Umplanungen bei 53 Millionen Euro Kosten bleibt, gilt als unwahrscheinlich. „Aus vertraglichen Gründen können wir uns dazu nicht äußern“, heißt es bei der Bahn.