Ein Wettbewerb im September 2020 zeigte: Die Stadtautobahn B 14 in Stuttgart-Mitte muss kein Monster bleiben. Nun aber ist es still um Stuttgarts ewige Wunde. Zu still.
Stuttgart - Seit Jahrzehnten zerschneidet die Bundesstraße 14 die Mitte der Landeshauptstadt Stuttgart. Nicht weniger als bisher die Zulaufgleise für den Kopfbahnhof blockt die Stadtautobahn mit bis zu zehn Fahrspuren jegliches Nord-Süd-Gefüge ab und macht Stuttgarts Zentrum auf mehr als vier Kilometern zur Städtebau-Wüste.
Das Monster ist zähmbar
Umso lauter war im Herbst 2020 der Beifall, als im Internationalen Städtebau-Wettbewerb B 14 rasch deutlich wurde: Das Monster ist zähmbar. Mehr noch: Wesentliche Teile der heutigen Verkehrsflächen können wieder Stadt werden. Nicht aber, weil die B 14 in ihren Abschnitten Willy-Brandt-Straße, Konrad Adenauer-Straße und Hauptstätter Straße doch noch in einem Tunnel verschwinden würde.
Die Straße soll nach oben
Die drei ersten Preisträger des Wettbewerbs hatten anderes, auf weiten Abschnitten das Gegenteil im Sinn: Die Straße soll wieder nach oben, soll als normale Stadtstraße erlebbar sein. Wie das gehen soll, hatte die Stadt Stuttgart mit der Auslobung des Wettbewerbs selbst vorgegeben: Voraussetzung aller Planung war eine Verminderung des Verkehrs um 50 Prozent.
Lesen Sie aus unserem Angebot: Warum geht es bei der B14 nicht weiter?
Ein Jahr nach dem vor allem viel bestaunten Siegerentwurf des Stuttgarter Büros asp-Architekten ist es um die B 14-Frage still geworden. Sehr still. Keine Spur mehr von einem gemeinsamen Willen von politischer Rathausspitze und Verwaltung, Stuttgarts Mitte dem Vergessen zu entreißen.
Bedarf wieder im Vordergrund
Das heißt – nicht ganz. Auf der Tagesordnung steht nun, bis Ende dieses Jahres eine verkehrliche Machbarkeitsstudie in Auftrag zu geben. Soll heißen: Nachdem man 2020 eine Verkehrsreduktion um 50 Prozent zur Voraussetzung für den B 14-Wettbewerb gemacht hat, will man jetzt erst einmal wissen, wie viele Räder überhaupt wann über die Stadtautobahn rollen. Das aber hat mit dem Wettbewerb von 2020 und einem auch politisch gewollten Antritt zu neuer Lebensqualität in der Landeshauptstadt wenig bis gar nichts zu tun. Es droht vielmehr erneut eine pure Orientierung am (Verkehrs-)Bedarf.
Das Angebot entscheidet
Der aber ist – dazu braucht es keine neue Analyse – enorm. Und er ist mit der Corona-Pandemie und der Abkehr vom Öffentlichen Nahverkehr sogar gewachsen.
Wer immer die Wüste B 14 zu öffentlichem Leben erwecken will, kommt nicht umhin, über die Steuerung des Angebotes Impulse zu setzen. Die Keule Verkehrsreduktion ist gleich Schwächung der Wirtschaftskraft in Handel und Dienstleistung ist schnell geschwungen – aber sie schwingt ins Leere. Es geht um mehr, um das längst überfällige Ablösen der 1960er-Jahre-Idee einer autogerechten durch die Zukunft der intelligent vernetzten menschengerechten Stadt. Es geht um die Chance und die Notwendigkeit, den abstrakten Begriff der Transformation real greifbar zu machen. Davon würden nicht zuletzt die Handels- und Kulturbetriebe profitieren.
Andere sind weiter
Wie kann zukunftsfähiger innerstädtischer Verkehr aussehen? Dies bleibt – abseits städteplanerischer Ideen – die Grundfrage. Und nicht nur Paris hat hier durch bewusste Angebotssteuerung klare Antworten gegeben.
Wo ist der politische Wille?
Während die Stadt die B 14-Fragen auf die ganz lange Zeitschiene schiebt, rollen immer mehr Autos, Transporter und Lastwagen auf der Trennmeile zwischen Nord und Süd durch Stuttgart, schaffen sich die Verkehrsbauwerke wie neue Großbaustellen – etwa von 2026 an auf Höhe des Opernhauses – ihre eigenen Realitäten. Die Verwaltung kann all dies nur abarbeiten. Für die Arbeit an den Ideen des B 14-Wettbewerbes braucht es einen klaren politischen Willen. Nicht nur von Oberbürgermeister Frank Nopper, sondern vor allem von Stuttgarts Gemeinderat.
Das ist die B 14
Verkehrsachse
Bis Mitte des 19. Jahrhunderts entstehen entlang der Neckarstraße prägende Bauten wie die Münze und die Staatsgalerie. Durch breite Bürgersteige gefasst, bietet die Straße um 1900 gleichermaßen Platz für Kutschen und Straßenbahn.
Stadtautobahn
1967 beginnt die Idee der autogerechten Stadt zu greifen. Die Straße wird bis Mitte der 1970er Jahre mit erheblichen Eingriffen auf ihrer ganzen Länge verbreitert.
Kulturmeile
Mitte der 1970er Jahre beginnen Planungen für einen Neubau der Staatsgalerie. Ministerpräsident Lothar Späth (1978-1991) lässt das Überdeckeln eines Teilstücks der Straße prüfen. Für das Teilstück Konrad-Adenauer-Straße entsteht der Begriff Kulturmeile. 1987 initiieren Ministerpräsident Späth und Stuttgarts OB Manfred Rommel ein internationales Symposion zur Zukunft der B 14.
Dauerbaustelle
In den 1990er Jahren wird die B 14 zur Dauerbaustelle, immer wieder wird auch eine Überdeckelung der Straße diskutiert. 2006 wird nach Plänen des Büros von Werner Sobek ein 84 Meter langer Deckel auf Höhe des Wilhelmspalais’ realisiert. Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 wird die Unterfahrung des Gebhard-Müller-Platzes um gut 100 Meter entlang der Willy-Brandt-Straße in Richtung Neckartor verlängert.
Wettbewerb 2019
schreibt die Stadt Stuttgart einen neuen Wettbewerb zur B 14 aus. Im September 2020 kürt die Jury einen Entwurf der Stuttgarter Büros asp Architekten und Koeber Landschaftsarchitektur zum Sieger. Die Planung sieht einen erheblichen Rückbau der B 14 vor