Dem Ludwigsburger Bahnhofsareal stehen große Veränderungen bevor. Der grobe Zeitplan für zwei wichtige Bausteine steht.
Am Ludwigsburger Bahnhof wird schon seit Jahren geplant, als Erstes könnten nun die Bagger am ZOB anrollen. Die Verwaltung wünscht sich, dass der Gemeinderat den Entwurfs- und Baubeschluss möglichst noch dieses Jahr absegnet. Baubeginn könnte dann im kommenden Jahr sein.
Eine neue Gliederung für das Areal Die Stadt will das Areal komplett neu gliedern. Bisher herrscht auf dem Bahnhofsvorplatz ein wildes Durcheinander aus Bussen, Taxis und Radfahrern. Künftig soll der Individualverkehr auf der Westseite seinen Platz finden. „Durch das Pendlerparkhaus haben wir dort schon günstige Voraussetzungen“, sagt Oliver Linder vom Fachbereich Stadtplanung. Bussen – und später auch einmal der Stadtbahn – ist entsprechend die andere Bahnhofseite vorbehalten.
Welche Ziele verfolgt die Stadt mit dem neuen Busbahnhof? Eine ganze Menge: Barrierefreiheit, weniger Konflikte zwischen Bussen und Fußgängern, mehr Platz für Wartende, eine höhere Kapazität und eine bessere Orientierung. Dazu wird die Ladenzeile zu den Gleisen, die den unpassenden Namen ZOB-Markthalle trägt, abgerissen. Nach den Plänen soll die Fläche, die Fußgänger nutzen können, von rund 4000 Quadratmeter auf 5800 steigen. Busse sollen trotzdem künftig aneinander vorbeifahren können, statt wie bisher auch in die Haltebuchten ausweichen zu müssen. Der Umbau des ZOB kommt aus Sicht der Verantwortlichen auch deshalb zu einem guten Zeitpunkt, weil der Autotunnel unter dem Busbahnhof sanierungsbedürftig ist. Ähnlich wie der B-27-Tunnel braucht er eine neue Abdichtung.
Was passiert, wenn im Jahr 2032 die Stadtbahn kommt? Erst wird der ZOB umgebaut – und dann noch einmal, wenn die Stadtbahn kommt? Genau das ist der Plan. Wenn mit dem ersten Abschnitt der Stadtbahn – die Reaktivierung des alten Gleisabschnitts zwischen Markgröningen und Ludwigsburg – begonnen wird, soll der ZOB fertig sein. Ende 2027 ist angedacht. Die Stadtbahn fährt dem ZOB also ein Stück weit hinterher, wenn man so will.
Ziel ist es, möglichst viel vom endgültigen Zustand schon im ersten Bauabschnitt herzustellen. Unter anderem wird das Dach so gestaltet, dass später die Leitungen darunter passen. Die Metallkonstruktion, die derzeit die Fahrgäste am Steig vor Regen schützt, ist Teil der sogenannten Erhaltungssatzung der Stadt. Heißt: Sie darf nicht einfach verschrottet werden. „Eine konkrete Idee haben wir aber noch nicht, was wir damit machen“, sagt Linder, „deshalb wird sie jetzt erst einmal abgebaut“. Und irgendwann an anderer Stelle in der Stadt vielleicht auch wieder aufgebaut.
Im zweiten Bauabschnitt muss also nicht noch mal komplett von vorne begonnen werden. Es wird aber auch nicht damit getan sein, etwas Asphalt zu entfernen und die Schienen zu verlegen. „Wir wollen aber, dass es keine komischen Überraschungen für den Zweckverband gibt“, sagt Oliver Linder, deshalb sei man in guten Gesprächen mit den Stadtbahnplanern. Im Ludwigsburger Rathaus geht man davon aus, dass durch den zweiten Umbau keine zusätzlichen Kosten – kalkuliert wird derzeit mit etwa 40 Millionen Euro – auf die Stadt zukommen, sondern der Zweckverband diese trägt. Weil im Endstadium die Stadtbahn auch einige Buslinien ersetzt, wird im ZOB insgesamt auch weniger Verkehr sein. Deshalb kann die Mittelinsel noch einmal ein bisschen breiter werden, außerdem soll dann eine Einbahnstraßenregelung gelten. „Der ZOB wird insgesamt deutlich aufgeräumter sein“, sagt Bürgermeister Sebastian Mannl.
Warum wird nicht auch gleich die zweite Unterführung unter den Gleisen gebaut? Seit Ende Juli steht fest: Der Bahnhof soll eine zweite Unterführung bekommen. Darauf haben sich die Stadt und die Bahn geeinigt. Der Mobilitäts- und Umweltausschuss hat einem Finanzierungsvertrag zugestimmt, nach dem sich Stadt und Bahn die Kosten von etwa 29 Millionen Euro teilen. Wobei das Unternehmen etwas mehr bezahlt, die Stadt rechnet zudem mit Förderungen in Millionenhöhe. Laut Oliver Linder sind die Vorlaufzeiten des Projekts aber so lange, dass die Stadt nicht mit dem ZOB warten wollte. Die Unterführung soll ab Mitte 2029 gebaut werden. Linder bezeichnet den Zeitplan als „realistisch“. Sicher ist er sich, weil die Bahn den zweiten Tunnel braucht, um den schon bestehenden grundlegend zu sanieren – im Grunde werde er komplett neu gebaut, so Linder. Das sei alle 100 Jahre für Bauwerke dieser Art vorgesehen. Der Franck-Steg müsste laut Verwaltung spätestens in zehn Jahren komplett neu gebaut werden, deshalb ist er keine Alternative.
Das schlagende Argument für beide Seiten – Stadt und Bahn – waren letztlich die künftigen Fahrgastzahlen. Der VVS prognostiziert im Jahr 2030 ein Plus von fast 60 Prozent im Vergleich zu 2010. Die zusätzlichen Nutzer ergeben sich laut Mannl nicht nur durch den Bau der Stadtbahn, sondern auch durch die besseren Verbindungen, die der neue Bahnhof in Stuttgart bietet. „Das können sich viele heute noch nicht vorstellen“, sagt Mannl.
Welche Fragen sind noch offen? „Wenn wir das komplette Gebiet barrierefrei machen und die Fahrgäste dann an der S-Bahn 20 Zentimeter überwinden müssen, ist das auch nicht zielführend“, sagt Mannl. Dementsprechend will die Stadt darauf hinwirken, dass die Hindernisse abgebaut werden. Auch was den Aufgang der zweiten Unterführung angeht, ist nicht klar, ob die Bahn sie so genehmigt. Geplant ist eine flache Treppe mit Rampe, über die Räder geschoben werden können. Notfalls will die Stadt auf die ursprüngliche Planung mit zwei Aufzügen zurückgreifen.
Unklar ist auch noch, wie eine neue Lärmschutzwand, die den ZOB von den Gleisen abschirmen soll, aussieht. So viel steht fest: Eine Lösung, die allein funktional ist, dürfte an dieser prominenten Stelle eher nicht infrage kommen.