Siemens und Alstom wollen ihre Bahnsparten zusammenlegen. Grund ist die erdrückende Konkurrenz aus China. Das wird Stellen kosten und einen Dritten in Bedrängnis bringen. Trotzdem gibt es keine Alternative, findet Thomas Magenheim-Hörmann.
München - Es ist ein so historisches wie schwieriges Unterfangen. Aus einer Position der Stärke heraus will Siemens seine Bahntechnik mit der der französischen Industrie-Ikone Alstom vereinen. Offiziell ist von einer Fusion unter Gleichen die Rede – doch das ist zumeist eine beschwichtigende Worthülse, so auch in diesem Fall. Zwar sitzt die neue Nummer zwei der globalen Bahntechnik in Paris und wird von einem Franzosen geführt. Das Sagen hat aber eindeutig Siemens, was bemerkenswert ist mit Blick auf die Geschichte deutsch-französischer Gemeinschaftsunternehmen.
Das gilt vor allem auch, weil es nicht ohne Stellenabbau abgehen wird, und Politik und Gewerkschaften in Frankreich dafür bekannt sind, mit Argusaugen und einiger Durchsetzungskraft über französische Jobs und Standorte zu wachen. Fixe Garantien, die sowohl Frankreich als auch Deutschland betreffen, gibt es aber nur für ganze Standorte nicht für alle insgesamt gut 64 000 Stellen und das auch nur auf vier Jahre begrenzt. Möglicherweise löst die Fusion aber auch einen Stellenabbau aus, der gar nicht primär Siemens oder Alstom trifft. Denn als dritter im Bunde der drei großen westlichen Bahntechnikkonzerne steht nun die kanadische Bombardier da. Die ist ohnehin ein Sanierungsfall und streicht gerade ein Viertel ihrer 8500 Stellen in Deutschland. Angesichts der vereinten Marktmacht des Duos Siemens/Alstom könnte Bombardier und seine Belegschaft mittelfristig der eigentliche Leidtragende des deutsch-französischen Schulterschlusses sein.
Sinnvoll und nötig ist das Zusammengehen von Siemens und Alstom aus globaler Sicht mit Blick auf den schier übermächtigen Weltmarktführer CRRC aus China dennoch. Allein auf sich gestellt, müsste wohl jeder der drei großen westlichen Bahntechnikkonzerne weit größere Jobverluste befürchten als sie eine Fusion auslöst. Die kniffligere Frage ist, wie das die Kartellwächter der EU sehen. Schauen sie stur nur auf europäische Märkte oder habe sie CRRC mit im Kalkül? Es könnte noch einiger politischer Schützenhilfe bedürfen, um die Fusion kartellrechtlich durchzuboxen. Und es könnten schmerzliche Auflagen verhängt werden. So sind der deutsche ICE und der französische TGV die dominierenden Hochgeschwindigkeitszüge und kämen nun unter ein Dach. Noch steht die Fusion nicht auf sicherem Gleis.