Die DTM-Autos dürfen aus Kostengründen kaum verändert werden. Das stellt BMW mit dem M4 vor große Probleme – daher gibt’s eine Sonderregel für die Münchner. Doch die birgt Sprengstoff.
Stuttgart - Friede, Freude, Eierkuchen in der Deutschen Tourenwagen-Masters-Serie (DTM). Vier Wochen vor dem Saisonstart am 7. und 8. Mai demonstrieren die drei sportlichen Leiter bei den Testtagen in Hockenheim große Einigkeit. „Wir möchten eine attraktive DTM mit packenden Zweikämpfen“, sagt Ulrich Fritz von Mercedes. „Im Sinne der Fans erleben wir hoffentlich vom Start weg ein enges Feld und spannenden Motorsport“, ergänzt sein BMW-Pendant Jens Marquardt. Wie das gehen soll, erläutert schließlich Audi-Mann Dieter Gass: „Wir haben uns das Reglement sehr vorsichtig angeschaut.“
Diese Betrachtung ging allerdings nicht ohne heftige Diskussionen ab – und am Ende steht nun eine Abkehr von einem hehren Prinzip: alle Autos sind gleich. In der neuen Saison werden für BMW tatsächlich Zugeständnisse gemacht, indem die M4-Karossen aufgrund eines konstruktionsbedingten Rückstandes 7,5 Kilogramm weniger wiegen dürfen als ihre Konkurrenten von Audi und BMW (jeweils 1120 kg). Zusätzlich darf der Heckflügel des Flitzers aus München fünf Zentimeter breiter sein.
Während der Testtage fand eine Pressekonferenz statt. Dabei wurden Ulrich Fritz und Dieter Gass um ihre Einschätzung der BMW-Sonderbehandlung gebeten. Statt etwas zu sagen, schauten sich der Audi- und Mercedes-Mann erst einmal intensiv an. Jeder wartete darauf, dass der andere zum Mikrofon greifen möge. Gass verlor das Spiel. Der Leiter DTM bei Audi bezeichnete die Hersteller als „Gefangene unseres Reglements“. Um die Kosten nicht unnötig in die Höhe zu treiben, dürfen die Autos nicht weiterentwickelt werden.
BMW wollte keinen Nachteil vom Start weg haben
„Diese Anpassung basiert auf den Ergebnissen des vergangenen Jahres“, sagt Marquardt. Schon damals fühlten sich die Münchner benachteiligt, trotz des Gewinns der Herstellerwertung. „Dieser Titel ist nicht der Titel des ausgeglichensten Pakets gewesen“, argumentiert der BMW-Motorsportchef. Trotz eines historischen Siebenfach-Triumphes in Zandvoort. „Damals hatten wir das leichteste Auto“, erklärt Timo Glock. Bei den Testfahrten konnte sein Markenkollegen Marco Wittmann keinen gravierenden Unterschied feststellen. „Wir wollten keinen eingebauten Nachteil vom Start weg haben“, begründete Marquardt den Vorstoß. Was aber passiert, wenn BMW nun mit dieser Einstufung den anderen auf und davonfährt? Bei den Tests belegten die BMW auf alle Fälle vordere Plätze – wenn sie diese Vorstellung bei den Rennen bestätigen oder gar verbessern sollten, dann wird in den Boxen heftig gezofft werden. Und die Fans werden es sicher nicht verstehen.
Wegen mehr oder weniger Gewicht wurde auch schon im vergangenen Jahr gestritten. Damals ging es um die Zusatzgewichte, mit denen die erfolgreichen Teams sozusagen bestraft wurden. Dieses Prinzip bleibt, wurde allerdings verfeinert. Künftig werden die sogenannten Performance-Gewichte nicht mehr nach den vorangegangenen Rennergebnissen verteilt, sondern jeweils nach der Reihenfolge im Qualifying. „Dadurch sollen die Fahrzeuge für das direkt darauf folgende Rennen auf ein ähnliches Leistungsniveau gestellt werden – der beste Fahrer soll gewinnen“, unterstreicht Heiko Frasch, Geschäftsführer des DTM-Veranstalters ITR. Deshalb sollen künftig die Menschen in den Cockpits mehr in den Mittelpunkt gestellt werden statt die drei Marken.
Zumindest in diesem Punkt sind sich die Vertreter der drei Hersteller wieder einig. Das ist ja schon mal was.