Der Bosch-Chef Stefan Hartung bezieht Stellung zum massiven Stellenabbau des Unternehmens und zum Vorwurf, mit der Tradition des Firmengründers zu brechen. Er nimmt Bezug zum Erbe von Robert Bosch und erläutert seine Pläne.
Optimistisch und zupackend, mit dieser Einstellung will Stefan Hartung eine der schwierigsten Phasen in der Geschichte der Robert Bosch GmbH bewältigen. Diese Herangehensweise vermittelt der Vorsitzende der Geschäftsführung im Gespräch mit dieser Zeitung in der Konzernzentrale auf der Gerlinger Schillerhöhe.
Herr Hartung, Bosch baut Tausende von Arbeitsplätzen ab, darunter auch viele Stellen von Ingenieurinnen und Ingenieuren. Werden Sie die Fachkräfte, die das Unternehmen verlassen sollen, nicht bald wieder benötigen?
Dass wir hier eine langfristige Perspektive einnehmen, sieht man schon daran, dass die Anpassungen mehrere Jahre in Anspruch nehmen werden. Und der Abbau schließt auch nicht aus, dass das Unternehmen parallel in anderen Bereichen Stellen aufbauen wird und Beschäftigte innerhalb des Unternehmens wechseln. Vielleicht müssen wir die genannten Kopfzahlen auch gar nicht erreichen, weil wir in den Verhandlungen mit den Arbeitnehmervertretern andere Lösungen finden.
Die bisher bekannten Zahlen sind also nicht in Stein gemeißelt?
Es sind keine endgültigen Zahlen, sondern die Größenordnungen, die wir als nötig erachten, um die Wettbewerbslücke zu schließen. Am Schluss geht es um dauerhafte Kostenreduktion und die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und nicht um Kopfzahlen.
In der Kfz-Sparte Mobility gilt ein Kündigungsschutz bis 2027, bei den Power Tools mit Sitz in Leinfelden-Echterdingen dagegen nicht. Dort wollen Sie mehr als jede vierte Stelle abbauen. Geht das überhaupt ohne Entlassungen?
Bosch hat immer versucht, möglichst sozialverträglich vorzugehen. Selbst als wir vor Jahren die Photovoltaik schließen mussten, konnten wir weitestgehend auf betriebsbedingte Kündigungen verzichten. Ob wir das auch bei Power Tools schaffen, hängt stark vom Verlauf der Verhandlungen ab, die jetzt noch stattfinden müssen.
Worum geht es dabei?
Man wird über alles sprechen, was vertretbar erscheint – etwa über frühere Verrentungen und andere Verfahren zum vorzeitigen Ausscheiden, aber auch über das Thema Qualifizierung. Der Prozess der Sozialauswahl, der vor betriebsbedingten Kündigungen nötig wäre, ist im deutschen Arbeitsrecht kompliziert. Entlassungen wollen wir also nicht nur wegen unserer Unternehmenswerte und im Interesse der Betroffenen vermeiden, sondern auch aus Gründen der Praktikabilität.
Der Betriebsrat hat auf den angekündigten Stellenabbau scharf reagiert. Haben Sie die Stellungnahme als angemessen wahrgenommen?
Dass ich vom Betriebsrat dafür Applaus bekomme, kann ich nun wirklich nicht erwarten. Es ist verständlich, dass auch harte Kritik kommt. Wenn wir verkünden, dass wir Stellen abbauen müssen, ist das ja auch wirklich keine schöne Nachricht.
Betriebsratschef Frank Sell spricht von brachialen Mitteln, die einen Kulturwandel bedeuten würden, der sich nicht mit den Werten von Firmengründer Robert Bosch vereinbaren lasse.
Der Stellenabbau fällt uns aufgrund unserer auf Kontinuität und Fairness ausgerichteten Firmenkultur sehr schwer. Zu dieser Kultur gehört aber auch die Zukunfts- und Ertragssicherung. Dieses Ziel hat Robert Bosch mit seinen testamentarischen Verfügungen zur Pflicht der Geschäftsführung gemacht. Unsere Aufgabe ist es, das Unternehmen weiterzuentwickeln und wettbewerbsfähig zu machen. Das Gebot lautet: Nicht abwarten, sondern rechtzeitig handeln. Auch das gehört zum Erbe von Robert Bosch. Was nichts daran ändert, dass wir den Betriebsrat sehr ernst nehmen.
Dann ist die Historie des Unternehmens weiterhin mehr als identitätsstiftende Folklore?
Absolut. Der Blick zurück sollte aber nicht zu einer Verklärung führen. Robert Bosch hat selbst mehrfach restrukturiert, mit einer Härte, die er als schrecklich empfunden haben muss. Aber wenn es unternehmerisch erforderlich war, hat er es getan und dabei auch immer wieder Stellen abgebaut. Für eine kraftvolle Entwicklung des Unternehmens in die Zukunft darf kein Opfer gescheut werden, diese Überzeugung hat der Gründer uns neben seinen sozialen Überzeugungen auch mitgegeben.
Ist der Ton in den Verhandlungen mit dem Betriebsrat rauer geworden?
Die Gesprächsatmosphäre ist gerade für alle Beteiligten sicher nicht die angenehmste. Aber es geht ja nicht darum, dass man sich ständig freundlich zunickt, sondern um eine konstruktive und vertrauensvolle Zusammenarbeit. Wir haben schon zuvor gemeinsam mit den Arbeitnehmervertretern schwierige Zeiten erlebt. Weiterhin gilt, dass man sich der gemeinsamen Verantwortung bewusst ist. Und das ist definitiv so.
Einen erheblichen Abbau gibt es im Bereich der Verbrennertechnologie. Zahlen die Beschäftigten schon jetzt den Preis für das faktische Verbrenner-Aus in der EU?
Der Übergang vom Verbrenner hin zu den elektrischen Fahrzeugen ist unaufhaltbar und wir bereiten uns schon seit Jahren darauf vor. Die Frage ist nur, wie schnell er sich vollzieht und über welche Konzepte er führt. Dabei geht es um Technologien wie den Plug-In-Hybrid und den Range Extender, bei dem ein vergleichsweise kleiner Verbrennungsmotor unter optimalen Bedingungen die Batterie des E-Antriebs lädt. Solche Konzepte sind gerade in China im Kommen und werden auch in den USA mit Sicherheit eine größere Rolle spielen. Vielleicht gewinnen sie auch in der EU an Bedeutung. Aus globaler Sicht deckt die Verbrennungstechnologie das ab, was durch die Elektrifizierung mit den unterschiedlichen Technologien noch nicht abgedeckt werden kann.
Die E-Autos, die in Europa den Verbrenner ablösen sollen, verkaufen sich nur schleppend. Haben Politik und Wirtschaft die Bürger und die Kunden aus dem Blick verloren?
Das ist eben Marktwirtschaft: Es gibt ganz viele Menschen, die für sich individuelle Entscheidungen treffen und sich das auch nicht nehmen lassen. Ich bin ganz froh, dass am Ende die Kunden entscheiden, welches Produkt ihnen wie viel Geld wert ist.
Die Politik drängt aber massiv darauf, dass sie künftig E-Autos kaufen.
Natürlich kann die Politik auf unterschiedliche Weise Einfluss auf die Kaufentscheidung nehmen. Sie kann zum Beispiel eine CO2-Steuer einführen und so die Preisrelationen zwischen verschiedenen Technologien verändern. Am Ende steht dann immer noch eine freie, individuelle Entscheidung, für einen bestimmten Preis eine bestimmte Ware zu kaufen. Wenn die Politik den Bürgern dagegen unmittelbar sagt, das darfst du kaufen und das darfst du nicht kaufen, ist das eine völlig andere Art der Beeinflussung. Die Menschen wären auch nicht einverstanden, würde die Politik ihnen vorschreiben, welche Musik sie hören dürfen oder wie sie sich anziehen müssen. Wie man nun sieht, gilt das auch für die Frage, welches Auto sie kaufen.
Wie lässt sich Klimaschutz mit individueller Freiheit verbinden?
Für ein effizientes System werden wir viele Technologien brauchen – und einen Markt, in dem die Verbraucher sich zwischen ihnen entscheiden können. Die Aufgabe der Politik besteht darin, die Funktionsweise der Märkte zu gewährleisten, indem sie Monopole verhindert und externe Effekte des Marktgeschehens berücksichtigt. Daher muss sie auch gewisse Spielregeln setzen. Um dem Klimaschutz Geltung zu verschaffen, ist die Bepreisung der CO2-Emissionen geeignet, denn dadurch geht die Belastung des Klimas in Preise und Kaufentscheidungen ein.
Die Politik will aber nicht nur die CO2-Preise erhöhen, sondern auch die Technologien der Autos vorgeben. . .
. . . womit wir als Technologiehersteller ebenfalls klarkommen. Ob die Politik wissenschaftlich fundiert entscheidet oder nicht, gibt in einer Demokratie nicht immer den Ausschlag. Klar ist allerdings, dass politische Entscheidungen gesellschaftliche Konsequenzen haben. Darauf haben wir übrigens seit Jahren immer wieder hingewiesen.
2026 will die Europäische Union den beschlossenen Weg zur E-Mobilität neu bewerten. Was versprechen Sie sich davon?
Wir müssen auf jeden Fall die CO2-freien Pfade weiter stärken, und das tun wir nicht dadurch, dass wir Produkte und Technologien vorschreiben. Vielmehr muss es darum gehen, dass wir die Konsumenten in eine Situation versetzen, in der es für sie richtig ist, diese Pfade auch zu beschreiten. Das sollte jedenfalls der Lerneffekt aus der Schwäche der Elektromobilität sein.
Viele Hersteller haben ihre Planung ganz auf die E-Mobilität abgestimmt. Leidet nicht ihre Planungssicherheit, falls die EU auch nach 2035 den Markt für Technologien wie Hybride oder Wasserstoff-Verbrennungsmotoren offenhalten sollte?
Es gehört zu den grundlegenden Eigenschaften einer marktwirtschaftlich ausgerichteten Industrie, dass sie sehr schnell reagieren kann, wenn sich zum Beispiel Kundenwünsche ändern. Ich mache mir überhaupt keine Sorgen, dass diese Flexibilität auch dann vorhanden ist, wenn Veränderungen in der Regulierung kommen. Wenn weniger Leute Fleisch essen, passt sich die Lebensmittelproduktion schnell an, und wenn sie stattdessen vegan essen wollen, gibt es mehr vegane Produkte. Ich habe keine Sorge, dass sich auch die Autoindustrie an neuerliche Veränderungen anpassen kann. Der einzige Weg, den wir nicht verlassen dürfen, ist der zur klimaneutralen Mobilität.