Bosch-Aufsichtsratschef Franz Fehrenbach ist besorgt über die Art und Weise, wie die Debatte um den Klimaschutz geführt wird. Foto: Simon Granville

Wie geht es nach der Coronakrise weiter? Bosch-Aufsichtsratschef Franz Fehrenbach appelliert an die Politik, in der Krise den Blick nach vorn nicht zu vernachlässigen. Der staatlich geförderte Einstieg in die Wasserstoffwirtschaft ist für ihn ein Schlüssel für den Wohlstand von morgen.

Stuttgart - Die Politik versucht mit gewaltigem Aufwand, bedrohte Firmen zu retten. Den Bosch-Aufsichtsratschef Franz Fehrenbach treibt die Frage um, ob die Politik auch die Zukunft des Landes im Blick hat.

Herr Fehrenbach, die Pandemie ist noch immer nicht unter Kontrolle. Ist die weitere Entwicklung für Sie ein Grund zur Sorge?

Vor einigen Wochen hätte ich gesagt, dass von allen Gründen, sich Sorgen über die Zukunft zu machen, die Pandemie an erster Stelle stehen muss. Aber weil nun absehbar ist, dass ein wirksamer Impfstoff eingesetzt werden kann, sehe ich gute Chancen, die Pandemie spätestens in der zweiten Hälfte des nächsten Jahres einzudämmen. Sie bleibt für mich zwar aus wirtschaftlichen Gründen weiter ein Grund zur Sorge, steht aber nicht mehr an oberster Stelle.

Sondern?

An erster Stelle steht für mich heute die Frage, was nach der Pandemie kommen wird. Schaffen wir es, die sprunghaft gestiegene Staatsverschuldung im Zaum zu halten? Welche Zukunft hat die deutsche Industrie, um deren Wettbewerbsfähigkeit wir uns derzeit insbesondere aufgrund der akuten Herausforderungen nicht genügend kümmern? Und wie schaffen wir es, den gesellschaftlichen Zusammenhalt zu stärken, ohne den unsere Gesellschaft auseinanderbricht? Diese Fragen treiben mich wirklich um.

Die Staatsverschuldung steigt im kommenden Jahr um weitere 180 Milliarden Euro. Nimmt sich der Staat zu viel vor, wenn er verspricht, die Firmen mit viel Geld vor den Folgen der Coronakrise zu bewahren?

Es war richtig, zunächst die schlimmsten Folgen durch die rasche Unterstützung von Unternehmen abzufedern. Was mich aber jetzt nervös macht, ist der ungebremste Anstieg der geplanten Schulden. Im September ging man noch davon aus, 2021 mit weiteren gut 80 Milliarden Euro Neuverschuldung auszukommen, inzwischen ist man bei 180 Milliarden. Wir müssen uns unbedingt Gedanken machen, wie wir die Hilfen zielgenauer einsetzen und vom Gießkannenprinzip wegkommen. Wir können ja nicht alle zwei Monate weitere 100 Milliarden draufsatteln.

Der Bundesfinanzminister erklärt, auch im Zuge der Finanzkrise ab 2008 habe man hohe Schulden aufgenommen, aus denen man später wieder herausgewachsen sei, weil die Wirtschaft danach so gut lief.

Wir waren damals in einer wesentlich günstigeren Ausgangssituation. Es gab die Agenda 2010, die unsere Wettbewerbsfähigkeit enorm verbessert hatte. Und wir haben davon profitiert, dass China für seine damalige Phase des wirtschaftlichen Aufbaus unsere Produkte dringend brauchte. Außerdem gab uns ein angesichts der Stärke der deutschen Wirtschaft günstiger Wechselkurs des Euro zusätzlichen Rückenwind für unsere Exporte. Heute ist die Ausgangslage eine völlig andere und ich sehe nicht, woher ein vergleichbares Wachstum kommen soll. Deshalb darf man nicht erwarten, dass sich die Verschuldung genauso rasch wieder abbauen lässt wie damals.

Tut die Politik genug für die Zukunft?

Wie könnte die Politik denn mit weniger Coronahilfen auskommen?

Die Entscheidung, von der Schließung im November betroffenen Unternehmen 75 Prozent des Umsatzbetrages aus dem Vorjahr zu erstatten, hat bei vielen Betriebswirtschaftlern Kopfschütteln ausgelöst. Denn die variablen Kosten fallen ja gar nicht mehr an, wenn ein Betrieb schließt. Sie müssen dann auch nicht ersetzt werden, sondern nur die Fixkosten, die auch nach der Schließung weiterlaufen. Hier denkt die Politik jetzt zum Glück um. Was mich aber auch beschäftigt, ist der Verlustrücktrag. Der Staat sollte dieses wichtige Instrument nicht auf den Zeitraum eines Jahres und ein Volumen von fünf Millionen Euro begrenzen. Hier wäre ein viel größerer Hebel möglich, wenn man den Verlustrücktrag beispielsweise auf zwei bis drei Jahre verlängern und auf 100 Millionen erweitern würde. Dies könnte den Unternehmen helfen und Liquidität sichern – und davon würden nur solche Unternehmen profitieren, die auch in der Vergangenheit ein funktionierendes Geschäftsmodell hatten und Gewinne erzielten. Und die Steuereinnahmen des Staates wären nur vorübergehend reduziert.

Die Politik bewahrt durch ihre hohen Coronahilfen die heutige Struktur der Wirtschaft. Tut sie auch genug für die Zukunft?

Ich glaube, da muss dringend nachgelegt werden. Es liegt in der Natur der Politik, dass sie sich auf zwei bis drei jeweils akute Themen konzentriert. Und wenn dann noch eine Krise existenziellen Ausmaßes herrscht, dann sind alle mit deren Bewältigung beschäftigt. Im Moment aber wird zu wenig systematisch die Frage behandelt, in welche Richtung es eigentlich in den Jahren bis 2030 weitergehen sollte.

Welche Schritte sollten denn gegangen werden?

Ein ganz wichtiges Thema ist die Wasserstoffwirtschaft. Um technologisch an der Spitze zu sein, müssen wir hier richtig klotzen und in Großprojekte einsteigen. Denn es ist sicher, dass die Welt am Wasserstoff als Energieträger nicht vorbeikommen wird. Die Wasserstoffwirtschaft kann für Europa eine ganz neue wirtschaftliche Basis und damit auch die Grundlage für den Wohlstand von morgen schaffen. Die Politik hat das inzwischen erkannt und beginnt zu fördern.

Löst der Wasserstoff die Energieprobleme?

Worin liegt die Bedeutung des Wasserstoffs?

Das fossile Zeitalter, in dem wir Erdöl, Erdgas und Kohle verbrennen, wird zu Ende gehen. Aber in all den Jahren, in denen wir die erneuerbaren Energien aufgebaut haben, haben wir ein zentrales Problem nicht gelöst: die Speicherung des Stroms. Deshalb werden wir noch auf Jahre hinaus Kraftwerke mit fossilen Energieträgern benötigen, die einspringen, wenn die erneuerbaren Energiequellen wie Wind und Sonne nicht liefern können. Mit Wasserstoff, hergestellt aus erneuerbaren Energieträgern, lässt sich dieses Problem lösen.

Für die Herstellung von Wasserstoff wird allerdings sehr viel Strom benötigt. Ist so viel Energie überhaupt verfügbar?

Die Herstellung von Wasserstoff ist tatsächlich sehr energieintensiv. Da die Zahl der Sonnenstunden in Deutschland begrenzt ist, macht es wenig Sinn, hier weitere große Solaranlagen aufzubauen. Warum gehen wir nicht in die Länder, in denen es genügend Sonne gibt, etwa in Nordafrika, die ohnehin einen Ersatz für ihre Ölförderung suchen oder neue wirtschaftliche Perspektiven brauchen wie im Maghreb? Wir bräuchten dafür auch keine Stromleitungen durch das Mittelmeer, sondern könnten den Energieträger durch die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen einfach verflüssigen und dann mit Schiffen verfrachten, so wie wir es ja auch beim Öl machen.

Wo könnte er eingesetzt werden?

Wir haben in Deutschland zwar einen Anteil von 40 bis 50 Prozent erneuerbarer Energien – aber das gilt nur für den Strom. Bezogen auf den gesamten Brutto-Endenergieverbrauch liegt dieser Anteil bei nur rund 15 Prozent – trotz all der Windräder und Solarparks, die wir bereits haben. Damit wird klar, dass man energieintensive Branchen wie etwa die Chemieindustrie nie und nimmer allein mit erneuerbarem Strom von der Nutzung fossiler Energieträger befreien kann. Das geht nur mit Wasserstoff. Der Bedarf ist enorm, aber wenn dann genügend davon vorhanden ist, wird es sinnvoll sein, ihn weiterzuverarbeiten und im Straßenverkehr einzusetzen – für das Brennstoffzellenfahrzeug und zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe, die Autos mit Verbrennungsmotor klimaneutral antreiben können.

Welche Technologien braucht der Klimaschutz?

Das Bundesumweltministerium weigert sich, die Markteinführung synthetischer Kraftstoffe voranzubringen, indem man sie zum Beispiel in größerem Ausmaß dem normalen Kraftstoff beimischt. Wie bewerten Sie das?

Sowohl das Umweltministerium als auch die Umweltverbände sehen in diesen Kraftstoffen nach eigenen Aussagen eine untaugliche Verlängerung der Lebenszeit des Antriebsmodells Verbrennungsmotor. Und auch die EU-Kommission stößt in dieses Horn. EU-Kommissionsvizepräsident Frans Timmermans hat sich kategorisch festgelegt: „Wir müssen die Automobilindustrie in Richtung Elektrofahrzeuge bewegen.“ Damit ist klar, dass all die Bekenntnisse zur Technologieoffenheit nur Sonntagsreden sind. Auch wenn es gut ist, dass die Elektromobilität kommt, sie allein wird nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen, schon allein wegen der großen Flotte an Bestandsfahrzeugen. Wir brauchen Technologieoffenheit. Eine einseitige Festlegung schadet Unternehmen wie Bosch und der Industrie gewaltig. Sie können ihre Stärke, die besten Technologien zur Erfüllung der Ziele zu entwickeln, nicht mehr zur Geltung bringen, wenn die Politik von vornherein festlegt, welche Technologie einzusetzen ist, ohne alle Fakten und Argumente zu berücksichtigen.

Gemessen daran, was auf dem Spiel steht, verhält sich die Industrie ziemlich leise. Wie ist das zu erklären?

Den Aufschrei gibt es durchaus. Zumal jetzt, da erste Entwürfe für die neue EU-Abgasnorm Euro 7 bekannt geworden sind und die EU ihr Klimaziel weiter verschärft.

Zu Recht?

Aus diesen Euro 7-Entwürfen spricht eine Denkweise, die mir extrem große Sorgen bereitet. Es wird zwar gesagt, es sei nichts beschlossen, aber man sieht sehr deutlich, dass in den Köpfen ein Paradigmenwechsel stattfindet. Bisher ging es darum, die Luftqualität Schritt für Schritt zu verbessern und die Grenzwerte entsprechend abzusenken. Nun geht es darum, jegliche Emission zu verbieten, egal wie die Wirkung auf den Gesundheits- und Klimaschutz wirklich ist und koste es, was es wolle. Diese Vorgaben sind mit dem Verbrennungsmotor nicht zu erreichen. Weil der Wasserstoff noch nicht da ist, würde eine solche Regulierung geradezu erzwingen, dass es nur noch in Richtung Elektromobilität geht.

Entsprechen diese Vorgaben der EU noch der Idee der sozialen Marktwirtschaft?

In der sozialen Marktwirtschaft haben wir in den vergangenen Jahrzehnten unseren Wohlstand und unseren hohen Lebensstandard aufgebaut, und sie hat uns soziale Stabilität gebracht. Die Autoindustrie hat daran einen beträchtlichen Anteil. Natürlich müssen wir in unserer Wirtschaftsordnung den ökologischen Aspekt stärker zur Geltung bringen. Manche sprechen dann von einer ökologisch-sozialen Marktwirtschaft, in der zum Beispiel der CO2-Ausstoß mit einem Preis versehen wird, um Anreize zu mehr Nachhaltigkeit zu setzen. Wenn wir diese Grundidee der Marktsteuerung nicht mit allem verteidigen, was wir haben, bewegen wir uns immer weiter in Richtung staatlicher Vorgaben. Dann sind wir nicht mehr weit weg von einer Planwirtschaft, und wo die hinführt, hat uns ja die Geschichte gelehrt.

Was Fehrenbach vom Elektroauto hält

Die EU setzt den CO2-Ausstoß des batterieelektrischen Autos mit Null an, obwohl sein Betrieb und seine Herstellung sehr wohl mit Emissionen verbunden sind...

Als Aufsichtsratsvorsitzender fahre ich, wie auch die Bosch-Geschäftsführung, unter anderem mit dem sogenannten CARE-Diesel, ein regenerativer Kraftstoff aus Rest- und Abfallstoffen. Das spart, wenn man die ganze Kette von der Erzeugung bis zur Nutzung im Auto anschaut, bis zu 65 Prozent CO2. Es ist in Deutschland aber verboten, den Kraftstoff an öffentlichen Tankstellen zu verkaufen. Und jeder weiß, dass auch Elektroautos im deutschen und europäischen Strommix nicht klimaneutral unterwegs sind. Trotzdem werden sie als Null-CO2-Fahrzeuge behandelt, weil der Gesetzgeber die Energiebilanz zur Erzeugung des Ladestroms ausblendet. Die Batteriezellen, für deren Herstellung sehr viel Strom benötigt wird, kommen überwiegend aus dem asiatischen Raum, wo der Strom noch zu einem sehr hohen Anteil aus Kohlekraftwerken kommt. All diese Emissionen werden beim CO2-Verbrauch der E-Fahrzeuge eliminiert. Auch das ist allgemein bekannt, und deshalb muss ich sagen: Hier wird zu Ungunsten des Verbrennungsmotors mit zweierlei Maß gemessen – und zwar zum Nachteil des Klimas. Dagegen müsste die deutsche Industrie eigentlich geschlossen auf die Barrikaden gehen.

Hat die Autoindustrie aufgegeben, für ihre Sichtweise zu kämpfen?

Nein, die Automobilindustrie meldet sich regelmäßig in der Öffentlichkeit zu Wort, und es finden auch viele Gespräche mit der Politik statt. Das Auto ist aber auch ein Konsumgut, das verkauft werden muss. Wenn Sie sehen, wie in der öffentlichen Debatte beim Thema Verbrennungsmotor der Verstand gelegentlich aussetzt und auch von einzelnen Politikern ideologische Parolen als Erwartungen einer Mehrheit hingestellt werden, dann fragen sie sich als Unternehmen schon: Wie lange kann ich noch gegen diesen vermeintlichen Trend argumentieren, ohne in der Öffentlichkeit dazustehen, als sei ich von gestern und würde die Zeichen der Zeit nicht erkennen?

Was spricht denn gegen das Elektroauto?

Grundsätzlich spricht nichts gegen die Elektromobilität. Es gibt aber Anwendungsfälle, bei denen die Elektromobilität aktuell noch schnell an ihre Grenzen stößt: bei regelmäßigen Langstreckenfahrten, beim Lkw-Transport von tonnenschweren Waren und Gütern. Und die Marktreife ist bei E-Fahrzeugen einfach noch nicht gegeben, das fängt schon bei der Infrastruktur an. Wollten wir wirklich auf eine Million Ladepunkte bis 2030 kommen, müssten wir jede Woche 2000 davon neu installieren, hat der Verband VDA errechnet. Tatsächlich sind es derzeit 200 – und dabei sprechen wir von Deutschland. Es fehlt zudem an erneuerbarem Strom. Wir haben auch nicht genügend Kapazitäten für die Batteriezelle. Wir müssen darüber hinaus absichern, dass wir an die benötigten Rohstoffe kommen – und gerade Lithium und Kobalt sollten nicht unter so bedenklichen Umständen gewonnen werden wie das bis heute immer wieder der Fall ist. Die Elektromobilität ist flächendeckend noch nicht marktfähig, und trotzdem stimmt die Politik vor allem auf EU-Ebene den Abgesang auf den Verbrennungsmotor an, obwohl er ebenso klimaneutral betrieben werden kann. Das ist für mich unverständlich.

Wenn das E-Auto nicht marktreif ist und Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe auf sich warten lassen – wie kann es dann in den nächsten Jahren weitergehen?

Bei der Verbrennertechnologie sind Deutschland und Europa weltweit führend. Man könnte mit staatlichen Subventionen den Einstieg in die Wasserstoffwirtschaft forcieren und große Produktionsanlagen errichten und so auf diesem Gebiet eine führende Position auf dem Weltmarkt erreichen.

Ist Tesla wirklich ein Vorbild?

Welchen Beitrag muss die Branche selbst leisten? Während die deutschen Hersteller Tausende Arbeitsplätze abbauen, baut Tesla eine Fabrik und will über 10 000 Menschen einstellen.

Wenn wir es mit der sozialen Marktwirtschaft ernst meinen, können wir nicht so vorgehen wir Tesla. Denn das würde bedeuten, dass wir alle klassischen Fabriken schließen und auf der grünen Wiese neu anfangen, ohne Rücksicht auf die Menschen, die von diesem Wandel betroffen sind. Das hätte aber nichts mehr mit sozialer Marktwirtschaft zu tun. Unser Ziel sollte doch sein, Übergänge zu schaffen und so viele Mitarbeiter wie möglich in neue Beschäftigung zu führen. Die Aussage, Tesla zeige den deutschen Herstellern, wie man es macht, geht völlig am Thema und an unserer Aufgabenstellung vorbei.

Das Image von Tesla ist aber kaum zu schlagen.

Wir dürfen nicht anfangen, die Fakten zu übergehen, nur weil das bequem ist und unser Gewissen beruhigt. Wir werden derzeit gezwungen, aus der Verbrennungstechnologie auszusteigen, ohne zu wissen, ob das der Umwelt wirklich hilft. Gerade erst haben Experten des Beratungsunternehmens Frontier Economics die vielen Studien zu den Klimawirkungen der unterschiedlichen Antriebsarten aus den vergangenen 15 Jahren im Überblick analysiert und sind zu dem Schluss gekommen, dass es bei der Umweltbelastung über den gesamten Lebenszyklus hinweg keine großen Unterschiede zwischen Elektromobilität und moderner Verbrennertechnik gibt.

Keine Chance auf Gehör in den Talkshows

In der Dieselkrise hat die Autoindustrie in der Öffentlichkeit und auch gegenüber der Politik viel an Ansehen eingebüßt. Wird es gelingen, verloren gegangenes Vertrauen wiederaufzubauen?

Die Automobilindustrie hat eine Chance verdient, ihre Glaubwürdigkeit beweisen und nach vorne blicken zu können. Sie muss sich auf die Bewältigung des tiefgreifenden Wandels konzentrieren und das mit voller Kraft – nur dann kann sie an der technologischen Spitze bleiben. Auch wenn es gilt, Vertrauen wiederzugewinnen, darf eine technologisch sinnvolle Richtungsentscheidung für die Zukunft nicht aufgrund von Fehlern in der Vergangenheit verhindert werden.

Die Diskussion um das Auto und den Klimaschutz ist inzwischen sehr emotional geworden. Lässt sich mit der Wissenschaft gegen Emotionen argumentieren?

Ich habe mir auch immer wieder die Frage gestellt, welche Chance man in einer Talkshow als Industrievertreter hat, wenn man auf Klimaaktivisten trifft, die zunächst in der Regel alle Sympathien auf ihrer Seite haben. Dann fängt der Industrievertreter an zu argumentieren und sagt, dass wir ein Gleichgewicht zwischen ökologischen, ökonomischen und sozialen Belangen brauchen. Da hört dann kaum noch jemand zu. Und erst recht nicht, wenn Sie sagen, dass die verarbeitende Industrie für 30 Prozent der Wertschöpfung in Deutschland verantwortlich ist und dass es fast jeder Branche bis zum Friseur und Bäcker auch zugutekommt, was in der Industrie erwirtschaftet wird. Wir schaffen es in der Debatte einfach nicht oft genug, den Dingen unvoreingenommen auf den Grund zu gehen. Stattdessen werden Feindbilder gepflegt, Vereinfachungen transportiert und Alternativlosigkeit gepredigt. Das verhindert geradezu eine faktenorientierte und lösungsorientierte gesellschaftliche Debatte.

Die normalen Bürger machen Hoffnung

Sehen Sie denn auch einen Hoffnungsschimmer, um die Diskussion stärker auf Fakten zu stützen?

Ich bin im Kuratorium des Instituts für Demoskopie in Allensbach und beschäftige mich schon deshalb intensiv mit dessen Umfragen. Die Ergebnisse beeindrucken mich immer wieder, auch im Zusammenhang mit der Debatte um die Zukunft der Mobilität. Sie zeigen aktuell, dass die Skepsis gegenüber der Elektromobilität vor allem in Bezug auf Reichweite und Kosten im Vergleich zum vergangenen Jahr eher größer geworden ist. Und dass sich die Stimmung hinsichtlich der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung jetzt aktuell um zehn Prozent verschlechtert hat.

Und das ist für Sie eine gute Nachricht?

Bei den Menschen kommt offensichtlich an, dass sich etwas in die falsche Richtung verändert, und das ist auch gut so. Sie entwickeln ganz offensichtlich das Gespür dafür, dass es nicht ausreicht, schöne Wunschbilder an die Wand zu malen, sondern dass man Lösungen nur finden kann, wenn man in großen Zusammenhängen denkt. Die Umfragen zeigen, dass in der Bevölkerung der gesunde Menschenverstand im großen Maße nach wie vor vorhanden ist. Wenn das kein Grund zur Hoffnung ist.

Hat Ihnen der Artikel gefallen? Jetzt teilen: