Der Fahrplanchef der Deutschen Bahn im Südwesten, Rüdiger Weiß, sieht keinen Bedarf für zusätzliche Gleise in der City. Im kommenden Jahr soll der Fahrplanentwurf für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 vorliegen.
Stuttgart - Rüdiger Weiß ist um seinen Job nicht zu beneiden. Er brütet über den Fahrplänen der Deutschen Bahn im Südwesten. Spätestens bis nächsten Sommer soll auch klar sein, zu welchen Zeiten die Züge im Jahr 2025 den neuen Stuttgarter Bahnknoten nutzen. Im Interview mit unserer Zeitung spricht der 58-Jährige über die immer wieder geäußerten Befürchtungen, Stuttgart 21 könnte die S-Bahn weiter aus dem Takt bringen und der unter anderem daraus abgeleiteten Forderung nach einer zusätzlichen Station am Hauptbahnhof.
Herr Weiß, Ihnen fällt die Aufgabe zu, den Fahrplan für Stuttgart 21 zu konstruieren. Reihen Sie sich in den Chor jener ein, die für einen stabilen Betrieb eine Zusatzstation am künftigen Bahnhof fordern?
Nein, denn die brauchen wir nicht. Auch die Anbindung vom Hauptbahnhof an die Panoramabahn ist anders als behauptet nicht erforderlich. Dank der künftigen Infrastruktur mit dem Durchgangsbahnhof im Zentrum wird Stuttgart zum Pilotknoten für die Digitale Schiene Deutschland und ist für die Zukunft bestens gerüstet. Stuttgart 21 ist Voraussetzung für den Deutschland-Takt und ermöglicht zudem die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 – und das bereits ohne Digitalisierung. Das belegt ein vom Verband Region Stuttgart veröffentlichtes verkehrswissenschaftliches Gutachten. Dank der Digitalisierung ist sogar noch viel mehr möglich.
Irren sich alle, die zusätzliche Gleise fordern?
In den vergangenen Wochen ist viel über das Notfallkonzept für die S-Bahn gesprochen worden, und daraus wurde die Forderung nach zusätzlichen Gleisen abgeleitet. Es ist an der Zeit, einige Dinge ins richtige Licht zu rücken. Ich will nicht sagen, dass die Zahlen allesamt falsch waren, aber es ist eben die entscheidende Frage, wie man die Zahlen interpretiert.
Sind die denn so interpretationsfähig?
Ja. Wir müssen da zunächst die Begriffe klären. Zum einen gibt es sogenannte normierte Störfallkonzepte, und die sind hier wesentlich. Das sind Konzepte, die vorbereitet wurden und bei größeren Störungen eingesetzt werden, etwa wenn wir einen liegengebliebenen Zug abschleppen müssen. Insgesamt reden wir hier über vergleichsweise wenige Fälle. Und dann haben wir sogenannte dispositive Einzelentscheidungen, die nichts mit einem Notfall zu tun haben. Ein klassisches Beispiel: Eine S-Bahn kommt verspätet zum Bahnhof, und es ist absehbar, dass sich die Verspätung durch die Fahrt im Tunnel der Stammstrecke vergrößert. Dann fällt die Entscheidung, den Zug noch vor seiner Endstation wenden zu lassen. Der Zug kann dann wieder in den Umlauf passend zurückfahren.
Dem Fahrgast dürften solche Finessen egal sein, wenn seine S-Bahn nicht kommt. Und da schwirren viele verschiedene Zahlen durch den Raum. Das Bundesverkehrsministerium hat etwa für das Jahr 2016 232 S-Bahn-Fahrten vom Kopfbahnhof angegeben. Das Landesverkehrsministerium hat für 2017 immerhin 679 S-Bahn-Züge gezählt, die über die Panoramabahn umgeleitet wurden. Werden da Äpfel mit Birnen verglichen?
Ja. Die Zahlen stammen zwar allesamt von uns, doch man muss sie eben korrekt einordnen. Ich habe dazu nun aktuelle Zahlen für 2019 und 2020 bis einschließlich Ende Juli dabei. In 2019 sind 1500 S-Bahn-Züge aus Störfällen heraus in den Kopfbahnhof eingefahren. Davon sind nur 250 über die Panoramabahn geführt worden – im ganzen Jahr. Pro Tag fahren über den Hauptbahnhof jedoch rund 1000 S-Bahn-Züge. Das heißt: Nur 0,1 Prozent der Züge sind tatsächlich wegen Störfällen über die Panoramabahn gefahren. Für 2020 sind die Zahlen ähnlich: Bis Juli waren es 713 S-Bahn-Züge im Kopfbahnhof und davon 150 über die Panoramabahn.
Die Möglichkeit, vom Kopfbahnhof via Panoramabahn auszuweichen, entfällt aber irgendwann wegen der Bauarbeiten für S 21. Schauen die Fahrgäste dann in die Röhre?
Nein, sicher nicht. Um ein detailliertes Notfallkonzept dafür aufstellen zu können, brauche ich den Zielfahrplan, der bei der Inbetriebnahme von S 21 gefahren werden soll. Derzeit untersuchen wir zusammen mit dem Land, der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und dem Verband Region Stuttgart drei verschiedene Fahrplankonzepte. Mitte nächsten Jahres werden wir uns für ein Konzept entscheiden. Schon heute kann ich aber sagen: Es wird dank der neuen Infrastruktur ein robustes Notfallkonzept geben.
Das betrifft die Zeit nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Aber was ist mit der zeitlich noch nicht näher eingegrenzten Spanne zwischen Unterbrechung der Panoramabahn und der Inbetriebnahme von S 21, in der diese Ausweichroute nicht mehr zur Verfügung steht?
Etwa ein halbes Jahr vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 kann die Gäubahn nicht mehr in den Kopfbahnhof geführt werden, weil sie dann dem Lückenschluss der neuen S-Bahn-Strecke zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof im Weg ist. Der baubedingte Rückbau der Einführung der Gäubahn in den Stuttgarter Hauptbahnhof zwischen Nordbahnhof- und Ehmannstraße im Stuttgarter Norden ist bestandskräftig planfestgestellt. Für dieses halbe Jahr erstellen wir ein gesondertes Störfallkonzept, S-Bahn-Kunden werden dann außer der Stadtbahn gegebenenfalls auch Busse zur Verfügung stehen.
Für die Fahrgäste ist das Notfallkonzept aber auf alle Fälle mit mehr Umstiegen und anderen Unannehmlichkeiten verbunden. Ein gleichwertiger Ersatz ist das nicht.
Natürlich kann ein Notfallkonzept nie ein Eins-zu-Eins-Ersatz für den Regelbetrieb sein. Wichtig ist, dass auch in einem solchen Fall die Reisenden an ihr Ziel kommen. Aber nochmals zur Einordnung: In 2019 haben wir das Notfallkonzept 15-mal gezogen, in 2020 waren es bis Ende Juli elfmal. Das sagt aber nichts darüber aus, wie viele Züge betroffen sind. Das ist davon abhängig, wie lange das Notfallkonzept gefahren wird. Wir kommen danach wieder relativ schnell zum Regelbetrieb zurück. Wichtig ist die Unterscheidung zwischen Störfällen und den davon betroffenen Zügen, die Zahlen habe ich schon genannt – vor allem in der Relation zu der Gesamtzahl der Züge in der Stammstrecke.
Die S-Bahn leidet nicht unter Fahrgastmangel. Kollabiert das System, wenn bei der angestrebten Verkehrswende nochmals erheblich mehr Menschen mitfahren wollen?
Nein, gewiss nicht. So werden wir zum Beispiel von 2025 an von der Schwabstraße aus in Richtung Vaihingen vier Züge pro Stunde mehr geben, mutmaßlich die Linien S 5 und S 6. Das können wir dank der Digitalisierung der Zugsicherungstechnik. Zudem werden viel mehr Menschen das neue Regionalverkehrsangebot nutzen, das Stuttgart 21 ermöglicht: beispielsweise durch den Fildertunnel in nur acht Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen statt heute in 27 Minuten mit der S-Bahn. So schaffen wir zusätzliche Kapazitäten für die S-Bahn.