Lange waren autonome Fahrzeuge eine Vision – nun bringt Daimler eine Technologie auf den Markt, die den Fahrer zeitweise komplett ersetzt.
München - Von außen ist dem Auto nicht anzusehen, dass es elektronische Fähigkeiten besitzt wie kein anderes Auto, das bisher auf deutschen Straßen unterwegs ist. Keine Kamera auf dem Dach, wie sie auf den Testautos im Silicon Valley üblich ist, zeugt davon, dass es eine besondere Technik enthält. Dabei enthält es Technologien, die nun erstmals nicht nur in Test- und Erprobungsfahrzeugen eingesetzt werden, sondern auch in Autos für den ganz normalen Straßenverkehr. Als erster Hersteller weltweit bringt Daimler in Deutschland Fahrzeuge auf den Markt, die das hoch automatisierte Fahren erlauben. Von den fünf Stufen des autonomen Fahrens steht es auf Stufe drei – und damit auf der ersten, die es dem Fahrer erlaubt, die Verantwortung zeitweise völlig abzugeben.
Zeitung lesen während des Fahrens
Bisherige Systeme unterstützen den Fahrer bei seinen Aufgaben, erlauben es ihm aber nicht, sich auch nur kurzzeitig von seiner Aufgabe abzuwenden. Die neue Technologie „Drive Pilot“, die Daimler im Herbst in der S-Klasse und später in dessen vollelektrischem Pendant EQS auf den Markt bringen will, ermöglicht es dem Fahrer dagegen, in bestimmten Verkehrssituationen zum Beispiel einen Film auf dem 1,40 Meter breiten Display zu schauen oder Zeitung zu lesen. Nur wenn das System ihn dazu auffordert, muss er sich wieder ums Fahren kümmern. Bis dahin hat er zehn Sekunden Zeit.
Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in München wird für autonom fahrende Autos eine eigene Spur reserviert, die das Stadtzentrum mit dem zwölf Kilometer entfernten Messegelände verbindet und Fahrzeuge mit ihren Assistenzsystemen vom übrigen Verkehr trennen soll. Daimlers Level-3-Fahrzeug benötigt diese Spur nicht. Bei einer Testfahrt für unsere Zeitung zeigt der Konzern dessen Funktionsweise. Bevor eine weiße Leuchte auf dem Lenkrad die Einsatzbereitschaft des Systems signalisiert, hat es bereits eine Reihe von Selbsttests absolviert. Befindet sich das Fahrzeug auf einer der definierten Autobahnen, auf denen es einsetzbar ist? Sind alle Sensoren einsatzfähig? Auch Regen führt dazu, dass das System nicht betriebsbereit ist.
Zahlreiche Sensoren überwachen Fahrzeug
Im Kolonnenverkehr auf der Autobahn allerdings, bei Geschwindigkeiten bis zu 60 Stundenkilometern, übernimmt die Elektronik erstmals die Verantwortung. Sie gleicht die Daten des Navigationssystems mit dem ab, was die Radar-, Ultraschall- und Lasersensoren liefern. Auf diese Weise lässt sich die Position des Fahrzeugs auf wenige Zentimeter genau bestimmen. Das System kann dadurch seine Fahrspur ermitteln und auch halten, selbst wenn die Markierungen streckenweise nicht mehr zu erkennen sind. Außer an den Fahrspuren orientiert es sich auch am Vordermann.
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Lange hatte sich die Autoindustrie dagegen gesträubt, Systeme zu entwickeln, die den Fahrer nicht nur entlasten, sondern ihm seine Aufgabe komplett abnehmen. Denn wenn der Fahrer nicht mehr gefragt ist, kann er auch keine Fehler machen, für die er haften müsste – im Zweifel gehen Schäden dann möglicherweise zulasten des Autoherstellers. Mit seinen Level-3-Fahrzeugen bewegt sich Daimler nun vorsichtig in diese Richtung.
Allerdings bleibt das hochautomatisierte Fahren noch um einiges hinter dem zurück, was ein vollautonomes Auto ausmacht, das weder ein Steuer noch Pedale benötigt. Das Level-3-Fahrzeug entlässt den Fahrer keineswegs aus der Pflicht. Er darf sich zwar vom Geschehen abwenden, wird dabei aber zugleich von einer Kamera beobachtet, die erkennt, ob er zum Beispiel schläft. In diesem Fall versetzt die Elektronik das Fahrzeug in eine Art Pannenmodus, bringt es langsam zum Stillstand und schaltet die Warnblinkanlage ein.
Der Fahrer hat zehn Sekunden Zeit
Innerhalb von zehn Sekunden muss der Fahrer bereit sein, die Verantwortung wieder selbst zu übernehmen. Solche Fälle, bei denen die Elektronik den Fahrer in die Pflicht nimmt, können zum Beispiel Baustellen, Tunnels oder Verkehrsunfälle sein. Auch bei einsetzendem Regen muss der Fahrer wieder das Steuer übernehmen.
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Die Technologie ist neu, und Risiken will man unbedingt vermeiden. Anders als Tesla will man die neue Technik nicht auf besonders spektakuläre Weise zum Einsatz bringen, sondern nur die Funktionen freischalten, die als absolut sicher eingeschätzt werden. Dies soll dazu führen, dass die Benutzer mit der neuen Technologie positive Erfahrungen machen, ihr immer mehr vertrauen und dies in ihrem Bekanntenkreis weitererzählen.
Wie weit Daimler beim autonomen Fahren gehen wird, ist bisher ungewiss. Konzernchef Ola Källenius hat bereits erklärt, man müsse beim vollautonomen Robotaxi nicht zu den Ersten gehören. Denn die Entwicklung eines Autos, das sich nicht nur sicher durch den Kolonnenverkehr auf der Autobahn, sondern auch durch den wuseligen Stadtverkehr bugsiert, hat sich als extrem aufwendig und teuer erwiesen. Sie verschlingt Gelder, die die Hersteller auch für andere Ziele benötigen, etwa für die Elektromobilität.