Stuttgart 21 Scheitern des Filder-Dialogs will keiner verkünden

Michael Deufel, 06.11.2012 10:07 Uhr

Stuttgart - Das Staatsministerium des Landes erklärt sich für nicht zuständig. Schließlich sei einer der Adressaten des Schreibens das Verkehrsministerium, sagt ein Sprecher am Montag. Das Verkehrsministerium wiederum will in den nächsten Tagen antworten, denn hier gehe es um „generelle Aussagen“, heißt es im Haus von Minister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen). Claus Schmiedel, Fraktionschef der Landtags-SPD und als solcher eigentlich nie abgeneigt, den Koalitionspartner zu provozieren, zumal beim Thema Stuttgart 21, sagt nichts, bevor das Thema nicht in der Fraktionssitzung an diesem Dienstag beraten worden ist.

Der Technik-Vorstand der Bahn, Volker Kefer, hat dieser Tage einen Brief an alle Partner beim Projekt Stuttgart 21 geschrieben. Die Zurückhaltung innerhalb der Landesregierung deutet darauf hin, dass der nicht wirklich überraschende Inhalt des Schreibens respektive dessen Deutlichkeit den ein oder anderen in der Landesregierung trotzdem überrascht hat.

Bahn stellt ein Ultimatum

Kefer stellt ein Ultimatum, zuvorderst den bisher zahlungsresistenten Partnern Land, Region Stuttgart und Stadt Stuttgart. „Sollte zwischen den Projektpartnern im Lenkungskreis am 21.01.2013 kein Einvernehmen zur Weiterverfolgung der Variante Flughafenstraße erzielt werden können, wird das Vorhaben auf Basis der bisherigen Vertragslage fortgesetzt werden müssen“, beschließt der Bahn-Manager sein Schreiben. Übersetzt heißt das: Beteiligt ihr euch nicht an den Mehrkosten eines verbesserten Flughafenbahnhofs – es geht um 224 Millionen Euro –, dann bauen wir wie geplant unsere ursprüngliche Variante, die ihr aber ja alle nicht haben wolltet.

Die bisherige Planung, auch Antrags-trasse genannt, sieht einen zweigeteilten Trassenverlauf unter Einbeziehung des bereits bestehenden S-Bahn-Halts vor. Vor allem von Projektgegnern wurde die bisherige Planung gerne als Murks bezeichnet. Nicht ganz zu Unrecht, schließlich stockte das Genehmigungsverfahren schon länger. Die Variante Flughafenstraße, fraglos eine Verbesserung, weil sie Fernzughalt und S-Bahnhof trennt, fand beim sogenannten Filder-Dialog eine Mehrheit. Allerdings stellte sich jetzt heraus, dass diese Verknüpfung von Flughafen und Neubaustrecke Stuttgart–Ulm besagte 224 Millionen Euro zusätzlich kostet, plus etwa 30 Millionen Euro für ein zusätzliches Gleis.

Zwei Dinge machen die Angelegenheit vertrackt: Weder das Land noch die Stadt und die Region wollen Mehrkosten übernehmen, die die finanzierte Summe von 4,526 Milliarden Euro überschreiten. Andererseits stellt der Filder-Dialog für die grün-rote Landesregierung einen zum Erfolg verdammten Art Prototyp der von ihr propagierten Bürgerbeteiligung dar.

OB Schuster ist sich einig mit seinem Nachfolger Kuhn

Gedanken an ein Scheitern eigener Politikgrundsätze plagen Stuttgarts OB Wolfgang Schuster (CDU) in dieser Sache nicht. „Wenn ich mir eine S-Klasse wünsche, aber nur Geld für einen Golf habe, wird der Mercedes durch Warten und Diskutieren nicht billiger“, so das Stadtoberhaupt. Für ihn ist der Flughafenbahnhof in der Variante des Filder-Dialogs nicht umsetzbar, weil zu teuer – weshalb man mit der von Volker Kefer verlangten Entscheidung nicht länger warten müsse. Schuster wie auch Regionalpräsident Thomas Bopp (CDU) hatten in der letzten Lenkungskreissitzung klargemacht, dass sich Stadt und Region nicht an Mehrkosten in besagter Größenordnung beteiligen würden. Der amtierende Stuttgarter OB weiß sich dabei einig mit seinem grünen Nachfolger Fritz Kuhn.

Beim Lenkungskreistreffen hatte Kefer zur Summe der Mehrkosten auch eine Machbarkeitsstudie über die Variante Flughafenstraße geliefert, die derzeit im Verkehrsministerium geprüft wird. Dass der Bahn-Manager jetzt „Druck aufbaut, ist nicht zielführend“, so ein Ministeriumssprecher.

In seinem Schreiben nennt der Bahn-Manager „die in der Machbarkeitsstudie vertiefte Variante eine gute Lösung“. Nur müssten sie alle bezahlen. S-21-Projekt-Sprecher Wolfgang Dietrich erläutert die Absicht von Kefers Brief: „Wir wollen von allen Partnern so schnell wie möglich schriftlich haben, ob es beim bisherigen Vertrag bleibt und der Filder-Dialog gescheitert ist.“ Im Verkehrsministerium will das so keiner erklären. Dort sieht man immer noch die Bahn am Zug: „Die Bahn hat sich auf den Filder-Dialog eingelassen, weil sie selber wusste, dass die bisherige Planung nicht gut ist“, sagt der Sprecher von Minister Hermann.

Kefers Brief kann man auch anders lesen.

 
 
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Kommentare (49)
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NOV
07
phil55, 16:32 Uhr

Filder-'Dialüg'

Steffen Siegel (Schutzgemeinschaft Filder) - 147. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 - 05.11.2012 ____________________________________________________________________________________ http://www.youtube.com/watch?v=hgiz0gJuz5Q

NOV
07
Oliver P., 15:02 Uhr

Hänschen Dämpfer

Sie sind ein Witzböldchen! Zuerst schwärmen Sie für die Rheintalstrecke und dann, wenn Klartext Sie darüber informiert, dass diese schon 2 Milliarden Euro teurer geworden ist und zunächst 172.000 Einwendungen abgearbeitet werden müssen, dann lenken Sie ab! Blöd, wenn man so uninformiert ist, wie Sie, nicht wahr?

NOV
07
Josef Eisele, 12:47 Uhr

Die Bahn wird 2013 die Daumenschrauben anlegen. Finger wegziehen gilt dann nicht mehr. Nach dem Abholzen und Abreißen kommt die Erpressung. Stadt und Land sind umstellt, die Aufträge sind vergeben. Schaut euch um, überall stehen sie bereit.

Ergebnis des Filderdialogs, der doch ausdrücklich nur Lösungen erarbeiten können sollte unterhalb des Kostendeckels, soll also der neue Flughafenbahnhof gewesen sein, nicht die Aufrechterhaltung der Gäubahn und der Verzicht auf den Mischverkehr durch Leinfelden Echterdingen. Es war aber anders gewesen, und das ist bekannt. Die alte Methode, etwas so lange zu wiederholen, bis es als wahr erscheint, funktioniert nicht mehr so richtig. Das Projekt hat mittlerweile ein inakzeptables Ausmaß an Unseriosität erreicht, weil eigentlich alle Abmachungen im weiteren Verlauf wieder in Frage gestellt wurden, weil sich alle Zusagen und Zusicherungen bis jetzt als falsch erwiesen haben, weil alle bisher durchgeführten wissenschaftlichen Untersuchungen, etwa Gutachten zur Leistungsfähigkeit, bei näherer Betrachtung grobe Fehler aufgewiesen haben. Das gilt auch für den Stresstest, der so lange manipuliert worden war, bis das gewünschte Ergebnis da stand, aber die Mogelei ist längst aufgedeckt. Die Annahmen über den Untergrund, das Grundwasser und den Mineralwasserleiter waren grob falsch, bei Durchführung der Tiefbauarbeiten wie ursprünglich geplant säße man jetzt in der Patsche. Die Abrissarbeiten zeigten eine erschreckende Sorglosigkeit hinsichtlich der Beachtung der Statik, und das ist doch erst der Anfang. Professor Wittkes dreieinhalb Seiten langes Statement zur Sicherheit der Hänge bei den geplanten Arbeiten ersetzt ein fachgeologisches Gutachten, und bevor die Einwände gegen dieses unglaubliche Vorgehen überhaupt bearbeitet werden, wird schon die nächste Runde Holzhacken am Park durchgeführt, die zentrale Brache reicht ja noch nicht. Dieses Mal konnte nicht von hervorragend organisierten Polizeieinsätzen berichtet werden, entsprechend nüchtern ist die Bilanz, der Bahn ist es halt gelungen, Bäume und Sträucher aus dem Weg zu schaffen. Na und, solange nicht mal klar ist, wie es da aussieht, wohin der Weg führen soll, wie man den Trog sicher gründen kann, ist das ja nun keine Großtat. Der Albaufstieg für schlappe 635 Millionen Euro bei knapp 28 Kilometer Tunnel ist ein Meisterwerk der Vergabekunst, entweder ist der vereinbarte Preis nur eine Angabe für das geschätzte Publikum, oder die Porr Gruppe zahlt drauf. In dem geologisch höchst anspruchsvollen Abschnitt lässt sich zu diesem Preis das Werk nicht hinstellen, soviel ist jetzt schon klar. Insgesamt ist das Projekt S21 bereits ein sehr teurer Versuch geworden für die DB AG, um die ihr sonst obliegende Verpflichtung zur Instandhaltung des Bahnknotens herumzukommen, schon seit vielen Jahren war ja gerade mal das Nötigste gemacht worden. Auch für die Stadt Stuttgart ist diese Baulanderschließung außerordentlich teuer, sie kann sich dabei sogar noch das Grundwasser ruinieren, nicht nur das Mineralwasser. Es liegen genug FCKW im Boden, die nur darauf warten, bei dem Gewühle so nebenbei in den Grundwasserleiter zu gelangen. Mein Fazit: aus der verheißenen win-win Situation für Stadt und Bahn ist längst das Gegenteil geworden, der Streit der Kesselflicker wird also weitergehen, keiner hat was zu bieten, beide aber reichlich zu verlieren. Und mit der seinerzeit mittels geschönten Preise und extra erfundenen leichten Güterzügen künstlich wirtschaftlich gerechneten Neubaustrecke verhält es sich genau so. Die Fahrzeitverkürzung gegenüber einer ertüchtigten alten Strecke wird sauteuer ausfallen, die gesamten Trassenkosten einschließlich der erhöhten Energiekosten werden die Freude am gelungenen Werk sehr trüben. Insgesamt eine Meisterleistung politischen brainstormings ohne Bodenhaftung, gepaart mit der üblichen Unfähigkeit, zuzugeben, dass man sich geirrt hat. Und der Blindheit angesichts gleißender Immobiliengewinne. Dazu gehört noch eine Bahn, die von solchen politischen Höhenflügen profitiert, weil sie für die Planung der Luftschlösser gut bezahlt wird. uDas Geld für den Bau holt sie sich, und wenn sie es nicht kriegt, lässt sie halt Stuttgart mit der Brache und der Aussichtsplattform hängen. So einfach ist das. Und alles, was bisher geschehen ist, widerlegt nicht diese Annahme. Stuttgart hat bis jetzt bezahlt, mit dem Verlust an Gebäuden und am Park. Die Bahn hat am Gleisvorfeld rumgebastelt und schon mal die Kapazität heruntergefahren. Der Bahnhof ist eine Baustelle. Ab 2013 gibt es Daumenschrauben. Schön blöd. Fehlt noch, dass Nils Schmid den Gestattungsvertrag für den Rosensteinpark unterschreibt. Zusammen mit Roswitha Blind und Claus Schmiedel ist er ein fester Brückenkopf der DB AG in der Regierung und Stadtverwaltung. Und die Grünen trauen sich nicht, ohne ausdrückliches Mandat den Verstand einzuschalten. Vielleicht wird es besser, wenn die Daumenschrauben kommen. Die Bahn hat ja schon angekündigt, mit ihrem genehmigten GWM in der 5. Änderung flache Gruben graben zu wollen, auf dass die Projektpartner sehen, dass es ihr ernst ist. Klagen kann man nicht gegen die Bahn, dazu sind die Verträge zu schlau abgefasst. Insgesamt ist das ein Bubenstück sonders gleichen, der Bundesrechnungshof und selbst Oettingers Beamte hatten schon im Jahr 2008 gewarnt, es hat nicht geholfen. Aus der Nummer kommt man nur mit viel Mut und Entschlossenheit heraus, wenn überhaupt. Oder man macht der Bahn ein Angebot, das diese nicht ablehnen kann. Das muss jetzt aber schon ein richtig großes Angebot sein, Ehrensenator für Dr. Rüdiger Grube reicht da nicht. Kretschmann hat sie kommen sehen, diese Situation, in der das Land erpressbar wird. Warum bloß hat er den Volksentscheid ohne die geforderte Klarheit über Kosten des Projekts, Nutzen (Kapazität) des Projekts, und Kosten des Ausstiegs für die jeweiligen Projektpartner angesetzt. Den zu verschieben, als Machtwort, und dazu klare Ansage an die Bahn, hätte ihm die jetzige peinliche Klemme erspart. Der Schlossgarten stünde noch, und die Prüfung des 7. Änderungsantrages wäre in vollem Gange. Und wenn man da genau hinguckt, ist das Projekt zu Ende.

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