Stuttgart 21 Erste Stütze für Tiefbahnhof steht – aber nur als Muster

Von Konstantin Schwarz 

Die Deutsche Bahn will für das Herzstück von Stuttgart 21, den neuen Tiefbahnhof, im September die erste Bodenplatte und die ersten Stützen betonieren. Architekt Christoph Ingenhoven soll ein Musterstück im Schlossgarten abnehmen.

Stuttgart - Nach langem Anlauf soll im Schlossgarten im September das erste von 25 Segmenten des neuen Tiefbahnhofs betoniert werden. Die erste charakteristische Stütze für das Dach des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs wird aber nicht vor November fertig. Das Schalen und Betonieren der rund 800 Tonnen schweren Stahlbetonstütze, die sich wie ein Sektkelch nach oben weitet, das verglaste Lichtauge fasst und in die Dachfläche übergeht, benötigt 56 Tage – „ohne Ausschalen“, sagt der neue Leiter des S-21-Bauabschnitts, Michael Pradel.

Zuvor muss die Musterstütze, die das Bauunternehmen Züblin im Schlossgarten gefertigt hat, zwei Tests bestehen: Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven wird das Kelchsegment, das einem Achtel einer tatsächlichen Stütze entspricht, begutachten. Dabei geht es vor allem um die Oberflächengüte und Farbe. Stützen und innere Dachfläche des Tiefbahnhofs sollen weiß sein.

Prüfung Nummer zwei ist härter. Ein mehrere Meter hoher Betonblock aus dem Stützenmaterial wird in einem Leipziger Institut unter Druck einem Brandversuch ausgesetzt. Er muss eine Temperatur von mehr als 1000 Grad schadlos überstehen. Normaler Beton hält das kaum aus, würde platzen und damit die Stahlbewehrung freilegen, die Konstruktion würde instabil. Einen Laborversuch hat ein kleinerer Würfel bestanden, in den nächsten Wochen soll der Realtest erfolgen, sagt Pradel.

Spezialbeton für den Bahnhof mischt die Stuttgarter Firma Godel

In den Tiefbahnhof fließt für Stützen, Wände und Dach Spezialbeton, den die Stuttgarter Firma Godel-Beton in einer Mischanlage auf der Baustelle herstellt. „Wir wollen die Transportwege für eine gleichbleibende Qualität kurz halten“, sagt Marco Aldag aus dem Labor des Weilimdorfer Betonherstellers.

Der Weißbeton – in eine Kelchstütze passen allein 600, in das ganze Bauwerk (ohne Bohrpfähle und Bodenplatte) rund 40 000 Kubikmeter – ist eine besondere Mischung. Bei der Zementherstellung wurde der Eisenoxidanteil begrenzt, sagt Aldag, so lasse sich die Farbe regulieren. Es entsteht ein Beton ohne Grauschleier. Außerdem, so Aldag und Bahn-Projektleiter Pradel, werden dem Beton Polypropylenfasern zugesetzt. Bei hoher Temperatur schmelzen sie und geben Kanäle frei, aus denen das im Beton gebundene Wasser als Dampf entweicht. Abplatzungen werden so verhindert und der Baustahl in der Stütze geschützt, deren Tragfähigkeit bleibt erhalten. Das Verfahren sei schon lange gängig und werde auch im Tunnelbau angewendet, sagt Aldag.

Statik ist lebenswichtig

Die Statik des Bauwerks auch bei einem Brand zu erhalten ist lebenswichtig. Auf dem Dach sind Flächen für Feuerwehrfahrzeuge und Rettungswege vorgesehen, man wird es mit Lastwagen befahren können. 40-Tonner seien allerdings nicht zulässig, informiert ein Bahnsprecher.

Damit die gekrümmte Oberfläche von Kelch und Dach überall den Vorgaben entspricht, werden aus Kunststoffblöcken gefräste Schalungselemente eingesetzt. Sie können mehrfach verwandt werden. Das an die Stütze anschließende Bahnhofsdach wird nicht gleich komplett geschlossen werden. Zwischen den Segmenten bleibt eine zwei Meter breite „Schwindgasse“, erläutert Michael Pradel beim Rundgang über die Baustelle. Diese Ritzen werden später verschlossen. Mögliche Setzungen der Segmente können so ausgeglichen werden. „Am Ende haben wir eine fugenlose, rund 400 Meter lange und 80 Meter breite Halle, die auf einer 2,50 Meter dicken Bodenplatte ruht“, so Pradel. Sie ist mit Bohrpfählen im teils lockeren Untergrund (er wird durch Bodenaustausch verbessert) verankert. Pradel, 42, hat seinen Job bei der Bahn vor drei Monaten angetreten. Zuvor baute er für Züblin Tunnel und Hochhäuer in Rotterdam. „Das sind hier meine Olympischen Spiele“, sagt der Berliner, der der Juniorennationalmannschaft der Ruderer angehörte.

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Stuttgart 21 Bahn setzt S-21-Partner unter Druck

Von 16. Juni 2016 - 18:07 Uhr

Die Bahn will „eine vernünftige Lösung“ zur Finanzierung der Mehrkosten von Stuttgart 21, sprich: Sie will, dass die Projektpartner mehr zahlen. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts könnte ihr helfen.