Daimler in Detroit So sieht die neue E-Klasse von Mercedes aus

Von Klaus Köster 

Zwischen Detroit und Stuttgart liegen zwar rund 6800 Kilometer. Doch was heute auf der Internationalen Autoschau in der amerikanischen Autostadt geschieht, hat sehr wohl Auswirkungen auf die Region.

Stuttgart - Die neue E-Klasse von Daimler ist für das Werk Sindelfingen mit seinen 26 000 Mitarbeitern der wichtigste Arbeitsplatzgarant, von dessen Erfolg für den weltgrößten Standort des Konzerns vieles abhängen wird. Mit über 13 Millionen verkauften Limousinen und T-Modellen ist die E-Klasse bis heute das meistverkaufte Fahrzeug in der Geschichte von Mercedes-Benz.

Neue Modelle zu präsentieren gehört für einen Autohersteller zwar fast schon zum Tagesgeschäft – vor allem für den Daimler-Konzern, der derzeit in kurzen Abständen neue Fahrzeuge auf den Markt bringt. Doch die Präsentation der E-Klasse ragt auch für Daimler-Maßstäbe aus dem Alltag heraus: Das neue Fahrzeug aus Sindelfingen, das inzwischen in einer Spezialversion auch in China gebaut wird, soll den Kunden zeigen, wie weit Daimler bereits mit dem automatisierten Fahren sowie mit neuen Sicherheitstechnologien vorangeschritten ist.

Die Lenkung

Bis das vollautomatisch fahrende Auto kommt, wird es zwar noch etliche Jahre dauern. Bosch-Chef Volkmar Denner rechnet aber damit, dass sich schon 2020 das erste Fahrzeug weitgehend selbstständig auf der Autobahn wird bewegen können. Mit dem neuen Modell geht Daimler nun einen großen Schritt in diese Richtung: Die neue E-Klasse kann sich auf der Autobahn künftig bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h fast ohne Eingriffe des Fahrers bewegen. Er muss weder bremsen noch Gas geben – das Fahrzeug sorgt von selbst für den richtigen Abstand und steuert auch durch moderate Kurven. Es muss sich auch nicht mehr unbedingt an Begrenzungslinien orientieren, sondern kommt auch im Baustellen­bereich mit seinen oft verwirrenden Fahrbahnmarkierungen von alleine klar. Dafür orientiert es sich unter anderem an anderen Fahrzeugen und an sogenannten Parallelstrukturen wie Leitplanken.

Das Gaspedal

Das Zeitunglesen auf der Autobahn ist damit zwar noch immer nicht möglich; der Fahrer ist aber sowohl auf freier Strecke wie auch im Kolonnenverkehr und im Stau kaum noch gefordert. Er muss nicht einmal mehr im Auge haben, ob es nach einem Verkehrsstillstand weitergeht – das Auto fährt innerhalb von 30 Sekunden nach einem Stopp von selbst wieder an.

Wenn das vollautomatisierte Auto kommt, werden Verkehrsverstöße der Vergangenheit angehören – die Vorschriften sind gewissermaßen einprogrammiert. Die halbautomatische E-Klasse nähert sich diesem Ziel aber bereits – etwa durch eine freiwillig zuschaltbare Funktion, bei der eine Kamera Ausschau nach Geschwindigkeitsbegrenzungen hält und diese dann automatisch umsetzt. Auch Tempolimits, die im Navigationssystem hinterlegt sind, werden bei der Fahrweise berücksichtigt.

Die Bremse

Schon jetzt lässt Daimler erkennen, dass man sich nicht darauf beschränkt, das automatisierte Fahren auf der Autobahn vorzubereiten. Neue Assistenzsysteme wie der Bremsassistent mit Kreuzungsfunktion sind sogar ausdrücklich auf Verkehrslagen ausgerichtet, wie sie auf Autobahnen gerade nicht vorkommen. Das Auto erkennt von selbst, wenn es auf eine Kreuzung zufährt, auf der Querverkehr naht. Und bei einem drohenden Auffahrunfall wird der Fahrer nicht nur auf die Situation aufmerksam gemacht, das Auto bremst sogar von selbst. Nach Angaben von Daimler können dadurch bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h Unfälle komplett vermieden werden; bei höheren Geschwindigkeiten verlaufen Unfälle entsprechend glimpflicher.

Die Fußgänger

Auch für Fußgänger kann das System hilfreich sein – droht ein Zusammenstoß, versucht es, möglichst kontrolliert auszuweichen und das Auto zu stabilisieren. Auch kann es in letzter Sekunde Kollisionen vermeiden, wenn der Fahrer beim Fahrstreifenwechsel ein herannahendes Auto übersieht. In diesen Fällen bremst das Auto einseitig und zieht das Fahrzeug somit auf die alte Spur zurück. Um Risiken zu vermeiden, kann der Fahrer den Spurwechsel auch gleich dem Auto übergeben. Er muss dann nur noch den Blinker setzen, damit der Assistent nach einer passenden Lücke sucht und das Fahrzeug auf die Nachbarspur steuert.

Die anderen Autos

Der Vermeidung von Unfällen dient auch die intensive Vernetzung der Fahrzeuge. Das neue Vorreiter-Modell fürs autonome Fahren ist dafür mit einer sogenannten Car-to-X-Kommunikation ausgestattet, die es erlaubt, mit der Verkehrsinfra­struktur in Kontakt zu treten, wenn etwa Brücken in der Lage sind, vor Glatteis zu warnen oder freie Parkplätze an Raststätten digital über das Mobilfunknetz gemeldet werden. Schon jetzt können sich Fahrzeuge über einen zentralen Daimler-Server untereinander vernetzen und sich zum Beispiel gegenseitig über Glatteis informieren. Löst bei einem Fahrzeug das elektronische Anti-Schleuder-Programm ESP aus, warnt die Datenzentrale andere Autos in der Nähe automatisch vor der möglichen Gefahrenstelle – auch Fahrzeuge anderer Hersteller, die entsprechend ausgerüstet sind.

Die Forschung

Die Forschung durch den Daimler-Konzern, der dafür im Silicon-Valley-Städtchen Sunnyvale ein eigenes Zentrum unterhält, wird offenbar auch in den USA mit Wohlwollen verfolgt. Der US-Bundesstaat Nevada hat jetzt der E-Klasse als erstem Serienfahrzeug der Welt eine Testlizenz für das autonome Fahren erteilt, bei dem Eingriffe durch den Menschen im Prinzip nicht mehr erforderlich sind. Damit kann dort erstmals ein Modell automatisiert fahren, ohne durch aufwendige Zusatzausrüstungen dafür präpariert worden zu sein. Nach Angaben von Daimler sind nur noch kleinere Software-Veränderungen nötig, um die E-Klassen fit für den Versuch zu machen. Auch das zeigt, wie nah das Flaggschiff aus Sindelfingen dem vollautomatisierten Fahren bereits ist.

Der Automobilwirtschafts-Professor Stefan Bratzel sieht die deutsche Autoindustrie bei den autonomen Techniken in einer führenden Position. BMW habe mit dem 7er bereits Maßstäbe gesetzt und etwa das fahrerlose Einparken eingeführt, nun schiebe sich Daimler mit weiteren Neuerungen ganz weit nach vorn. Entscheidend werde nun der Wettbewerb mit IT-Firmen wie Google, Apple oder Alibaba sein. „Die Autofirmen wollen das Internet ins Auto bringen, die IT-Firmen wollen das Auto ins Internet bringen“, so Bratzel. Um zu verhindern, dass die Autohersteller zum Zulieferer der IT-Firmen werden, müssten sie ein eigenes digitales Ökosystem erfinden. Entscheidend werde sein, ob die Hersteller den Kontakt zum Kunden behielten – oder ob sie diesen Kontakt den Googles und Apples abtreten müssten.

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