Vorstandschef Ola Källenius will Mercedes bis 2039 klimaneutral machen. Warum kämpft er dann gegen das EU-Verbrennerverbot? Und macht er sich eigentlich Sorgen um seinen Job?
Ola Källenius macht einen optimistischen Eindruck. Dafür sorgen die aktuellen Zulassungszahlen. Der Trend in Deutschland geht in Richtung Elektroauto, und Mercedes belegt in diesem Absatz-Ranking hinter VW derzeit Platz zwei. Noch eine Sorge weniger hätte der Mercedes-Chef, wenn jetzt noch das „Verbrenneraus 2035“ von der EU gekippt werden würde. Für Ola Källenius „eine absolutistische Vorgabe“, was ihn die rhetorische Frage aufwerfen lässt, ob es nicht intelligentere Lösungen gebe, um zu einer grünen Autoindustrie zu kommen.
Herr Källenius, als Präsident des europäischen Autoherstellerverbandes haben Sie der EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen kürzlich einen Brief geschrieben. Darin heißt es, die Industrie stehe zum Ziel der Klimaneutralität bis 2050. Mercedes-Benz hat schon vor Jahren formuliert, dass man dies bis 2039 schaffen will. Gilt das noch?
Ja. Was wir in der „Ambition 2039“ formuliert haben, bleibt weiter unser Ziel. Wir wollen bis zum Ende des nächsten Jahrzehnts bilanziell klimaneutral sein – und zwar nicht nur im Betrieb der Autos, sondern auch bei der Produktion, in der Lieferkette und bei den Rohstoffen.
Wie wollen Sie das erreichen?
Wir arbeiten in allen Bereichen konzentriert daran. Das sehen Sie beispielsweise daran, dass wir auf unserem Testgelände in Papenburg einen Windpark bauen. Die Hauptstraße zum Ziel Klimaneutralität führt zweifellos über die Elektromobilität und über eine Produktoffensive, die beispiellos in unserer Geschichte ist. Wir werden bis 2030 in jedem Segment unseres Portfolios ein elektrisches Fahrzeug im Angebot haben. Wir bringen nicht weniger als vier neue elektrische Architekturen auf den Markt, von der Kompaktklasse über die C- und E-Klasse sowie eine AMG-Hochleistungsarchitektur bis hin zu den Vans. Bis 2027 werden wir über alle Antriebsarten hinweg über 40 neue Modelle einführen – vollelektrisch, als Plug-In-Hybrid oder als elektrifizierter High-Tech-Verbrenner. Am Sonntag haben wir in München den neuen GLC präsentiert, die elektrische Variante des volumenstärksten Modells von Mercedes. Was Sie da an technischer Innovation, Effizienz, Komfort, Sicherheit und Langlebigkeit erleben, ist Mercedes pur.
Gemeinsam mit den europäischen Zulieferern werben Sie bei der EU trotzdem dafür, das Zulassungsverbot für Verbrenner ab 2035 zu kippen. Warum?
In Bezug auf das Ziel der Dekarbonisierung gibt es keinen Dissens. Niemand hat ein so großes Interesse am Erfolg der Elektroautos wie die Autoindustrie, die dafür bis 2030 über 250 Milliarden Euro investiert und hunderte neue Modelle auf den Markt gebracht hat - obwohl der Hochlauf langsamer erfolgt als man vor fünf, sechs Jahren gedacht hat. In unserem Brief geht es um eine andere Frage: Mit welcher Methode kommt man schnell und sicher ans Ziel? Die absolutistische Vorgabe der EU, die den Herstellern ein fixes Ziel setzt und drakonische Strafen bei Nichterreichen verhängt, ist bisher offensichtlich nicht erfolgreich. Deshalb muss man jetzt offen Bilanz ziehen und über Alternativen sprechen.
Sehen Sie China als Vorbild, wo die Elektromobilität schneller wächst, obwohl kein Enddatum für Verbrenner ausgesprochen wird?
Es ist gut, dass im Strategischen Dialog bei der EU-Kommission, der am 12. September fortgesetzt wird, ein Diskussionsraum entsteht. Man muss sich fragen: Gibt es intelligentere und bessere Lösungen, um zu einer grünen Autoindustrie zu kommen?
Ein Beispiel?
China macht keine technologischen Vorgaben, hat aber vieles getan, um Elektroautos für den Kunden höchst attraktiv zu machen: gute Lademöglichkeiten, niedrigere Steuern als bei Verbrennern, geringe Strompreise von wenigen Cent. In Europa hingegen sieht es nur in einigen Ländern wie Deutschland gut aus mit der Ladeinfrastruktur, aber in den meisten ist viel zu wenig passiert. Kann man dann von Kunden erwarten, auf ein E-Auto umzusteigen?
Was folgt für Sie daraus?
Wenn es bei der bisherigen Regelung bleibt, werden viele Kunden ihre Bestandsfahrzeuge so lange wie möglich weiter nutzen oder in den Jahren 2033/34 noch einmal Autos mit Verbrennungsmotoren kaufen. Danach kommt es zu einer Art Strömungsabriss am Markt, der Absatz wird sich vielleicht erst nach drei, vier, fünf Jahren erholen. Unternehmen mit viel Kapital werden das vielleicht überstehen, aber viele mittelständische Zulieferer und Familienbetriebe werden es nicht schaffen. Wir reden von einer Industrie, die für sieben Prozent des europäischen Bruttosozialprodukts steht, für 13 Millionen Jobs, für ein Drittel aller privaten Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen in der EU. Da muss es möglich sein, umzusteuern und über sinnvollere Strategien nachzudenken, als an einem starren Ziel festzuhalten, dessen Erreichung unwahrscheinlich ist - zumal sich die geopolitischen Rahmenbedingungen fundamental geändert haben.
Stichwort Nachsteuern: Sie haben vor Kurzem beschlossen, die A-Klasse länger zu produzieren als geplant. Sie sind auch mit dem Begriff Luxus zurückhaltender geworden. Plant Mercedes im Einstiegsegment vielleicht doch noch ein günstigeres Fahrzeug unterhalb des CLA?
Wenn Sie ins Mercedes-Benz Museum hier gegenüber gehen, sehen Sie, was unsere Produkte prägt. In Fahrzeugen aus 140 Jahren ist der rote Faden erkennbar: technische Exzellenz in Form der begehrenswertesten Autos der Welt. Das ist der Markenkern, unser Stammbaum, den wir hegen, pflegen und ausbauen wollen.
Sie sehen sich also als Bewahrer einer Tradition?
Die Tradition, die es zu bewahren gilt, ist die der Erneuerung und Innovation. Dafür stehen Gottlieb Daimler und Carl Benz. Unsere Tradition lautet deshalb: Immer durch die Windschutzscheibe und nicht in den Rückspiegel schauen.
Und was sehen Sie beim Blick nach vorne?
Wir haben unser Topsegment mit der S-Klasse, Maybach, AMG und G-Klasse konsequent ausgebaut und dessen Absatzanteil seit 2019 von elf auf 14 Prozent gesteigert. Das größte Segment bleibt der Kern-Bereich mit E- und C-Klasse. Deshalb hat der neue GLC so eine große Bedeutung für uns. Gleichzeitig pflegen wir unser Einstiegssegment weiter. Wenn wir als letztes Modell auf der kompakten Architektur den GLA bringen, wird die A-Klasse in den wohlverdienten Ruhestand geschickt. Technische Neuerungen, etwa durch günstigere LFP-Batterien, werden sicherstellen, dass auch preislich hochattraktive Modelle verfügbar sind. Ich kann Ihnen versichern: Es wird auch künftig einen erreichbaren und sportlichen Einstieg in die Marke Mercedes-Benz geben.
Zum Blick nach vorne gehört auch, dass Mercedes bis 2027 fünf Milliarden Euro an jährlichen Kosten einsparen will und in diesem Zusammenhang gerade viele Stellen abbaut. Wie weit Sie sind auf diesem Weg schon gekommen?
Wir liegen im Plan. Was auch mit den Abfindungsangeboten zusammenhängt, die auf doppelter Freiwilligkeit basieren – der Einwilligung von Arbeitnehmer und Arbeitgeber. Wir wollen das Unternehmen auch im Management schlanker, flacher und schneller machen. In einem dynamischen Marktumfeld mit der Wettbewerbssituation in China ist die Steigerung der Effizienz so etwas wie eine Ewigkeitsaufgabe. Und dazu gehört nicht nur der Stellenabbau.
Was heißt das konkret?
Das heißt: Wir verschlanken auch die Prozesse und nutzen dafür neue Technologien. Die Künstliche Intelligenz etwa unterstützt uns bei der Unternehmens- und Organisationsentwicklung. Diese Dinge adressieren wir in unserem Programm “Next Level Performance”. Da geht es neben Erlösen oder der Kundenansprache auch um Entscheidungswege und unsere Erfolgsmentalität.
Muss die Belegschaft aktuell mit weiteren Verschärfungen rechnen, was ihre Situation angeht?
Wir haben einen Plan und an dem halten wir fest.
Was nichts daran ändert, dass sich viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weiterhin Sorgen um ihren Arbeitsplatz machen. Haben Sie eigentlich auch Angst, den Job zu verlieren?
Augenzwinkernd könnte ich sagen: Ich habe ja ohnehin nur einen befristeten Vertrag – weil ich vom Aufsichtsrat für begrenzte Zeiträume bestellt werde. Aber im Ernst: Mein Fokus ist überhaupt nicht auf mich gerichtet. Ich denke darüber nach, wie ich mit einer tollen Mannschaft Erfolg habe, sie weiterentwickle und mit ihr die Zukunft dieses großartigen Unternehmens gestalte.
Und dabei stören auch Schlagzeilen nicht, die immer mal wieder besagen, es werde langsam „eng“ oder „ungemütlich“ für den Vorstandschef Källenius?
Für mich gibt es nur ein Thema: Wie bringe ich Mercedes voran? Das ist wirklich das Einzige, was mich in diesem Zusammenhang beschäftigt.
Mercedes-Zentrale, Zwölfter Stock
Arbeitsplatz
Ein Schreibtisch im Großraumbüro und ein Konferenzzimmer als Rückzugsort. Beeindruckend ist am Arbeitsplatz von Ola Källenius (56) allein die Aussicht. Vom zwölften Stock der Mercedes-Zentrale in Untertürkheim aus bietet sich der Weitblick in die Stuttgarter Innenstadt, während einem das Mercedes-Benz-Museum und das Trainingsgelände des VfB Stuttgart zu Füßen liegen.
Leidenschaft
Nicht der Fußball, sondern die Rennfahrerei ist die große Sport-Leidenschaft des schwäbischen Schweden. So erklärt sich auch, dass Källenius gleich nach der Begrüßung begeistert von einem neuen Mercedes-Elektro-Weltrekord berichtet. Den hat gerade erst ein Concept AMG GT XX über die 40. 000-Kilometer-Distanz auf der italienischen Rennstrecke in Nardo aufgestellt. Endergebnis: in acht Tagen um die Welt. mas/sto