SSB

: Neue Stadtbahnen kommen aus Berlin

Der Lack glänzt wie mehrfach frisch poliert, in der weiß getünchten Halle riecht es nach Klebstoff. Neben den ersten drei Wagen der neuen Stuttgarter Stadtbahn mit dem Kürzel DT 8.12 stapelt sich graues und weißes Dämmmaterial, schwarze Kabel und grün getönte Verbundglasscheiben. In den Zügen werden Böden aus verleimtem Schichtholz geschliffen, Fugen gespachtelt und Leitungen festgeklipst.

Seit wenigen Wochen läuft die Endmontage der neuen Stuttgarter Fahrzeuge in einem ehemaligen Plattenbauwerk im Berliner Osten. Die Halle in Hohenschönhausen hat die deutsche Tochter der Schweizer Stadler AG Ende vorigen Jahres langfristig angemietet – und erst mal gründlich saniert. Die Fahrzeuge der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) sind, neben einem Auftrag aus Norwegen, die ersten, die in der Halle montiert werden. Am Standort in Pankow, den Stadler 2000 vom Konkurrenten Adtranz übernahm, war dafür einfach kein Platz mehr.

Alle brauchen neue Züge

Der traditionsreiche, 1942 als Ingenieurbüro in Zürich gegründete Hersteller profitiert von der Renaissance des Schienenverkehrs in vielen Städten Europas und von der Konkurrenz privater Streckenbetreiber zur Deutschen Bahn AG. Alle brauchen neue Züge. Stadler deckt eine Bandbreite ab, die von der Einzelanfertigung einer Zahnradbahn bis zum 200 Kilometer schnellen ­Regionalzug reicht. Die 12. Serie des „Doppeltriebwagens mit acht angetriebenen Achsen“, wie SSB-Projektleiter Sebastian Lucke das Typenkürzel DT 8.12 entschlüsselt, hat Stadler in einer Ausschreibung gewonnen. 20 Stück für rund 75 Millionen Euro.

Die neue Stadtbahn mit ihrem frischen Design und neuester Technik basiert auf dem Stadler-Modell Tango, das musste aber für die Stuttgarter Anforderungen deutlich angepasst werden. 101 Exemplare vom Tango habe man bisher verkauft, zum Beispiel nach Bochum, Lyon und Basel-Land, sagt der Stadler-Deutschland-Vorstand Michael Daum stolz. Der SSB-Auftrag gilt dennoch als eine Art Ritterschlag. Nirgends sind die Anforderungen an die Technik so hoch wie in Stuttgart. Dafür sorgt die Topografie. Hinauf zur Alexanderstaffel muss die Bahn 85 Promille Steigung schaffen, in der Weinsteige und nach Vaihingen 70. „Das ist absolut unüblich in Deutschland, da denken andere über Zahnradsysteme nach“, sagt der 38-jährige Lucke. „Stuttgart ist die Referenz für uns“, räumt der Mannheimer Daum ein. Der 55-jährige Ingenieur will die gelbe Stuttgarter Bahn Ende September auf der internationalen Branchennmesse Inno Trans in Berlin vorstellen.

Die Stadtbahn trägt die Hauptlast

Daum hofft auf mehr. Die SSB können bis 2019 eine Option auf 40 weiter Züge einlösen, informiert SSB-Technikvorstand Wolfgang Arnold. Mit den 20 neuen kommt die städtische AG auf 184 Bahnen, kann die neue Linie U 12, die verlängerten Linien U 5 und U 6 bedienen. „Wenn die Fahrgastzahlen sich so weiterentwickeln, werden wir aber nicht bei 184 Wagen stehen bleiben“, sagt der Maschinenbauer Lucke.

Wolfgang Arnold macht sich bereits sehr konkrete Gedanken darüber, wie die wachsende Kundschaft besser bedient werden könnte. Von 2001 bis 2011 sind die Fahrgastzahlen bei den SSB von 179 auf 192 Millionen gewachsen. 1991 wurden sogar erst 152 Millionen Fahrten gezählt. Die Stadtbahn trägt die Hauptlast. „Wir untersuchen eine Taktverdichtung von zehn auf 7,5 Minuten auf der U 1 und U 2“, sagt Arnold. Das wären dann acht statt sechs Züge pro Stunde. Man könne im Hauptverkehr aber vielleicht auch 80 Meter lange Doppelzüge fahren. „Oder ein 60 Meter langes Fahrzeug, also eine Stadtbahn mit einem extra Wagen“, sagt der Technikvorstand. „Für eine Taktverdichtung bräuchten wir wohl weitere 20 Wagen“, überschlägt Arnold den Aufwand. Ob es dafür, anders als beim aktuellen Stadler-Auftrag, Fördergeld geben würde, steht in den Sternen.

Nicht nur der Kundenzuwachs, auch die teils bis zu 30 Jahre alt Flotte erfordert eine Entscheidung. Bis Ende 2017 sollen 76 der älteren Stadtbahnen in der eigenen Möhringer Werkstatt grundüberholt und so fit für weitere 20 Jahre sein. 40 Wagen aus der ersten Bauserie (ausgeliefert 1985), die wegen ihrer Klapptrittstufen Stabilitätsprobleme zeigt, müssten noch generalüberholt werden. „Wir haben bisher gesagt, dass sich das Richten dieser Züge wohl nicht mehr lohnt“, sagt Arnold. Michael Daum hört das gerne. „Die Stadtbahn ist gelebte Elektromobilität, und sie braucht keinen Rußpartikel­filter“, wirbt er für den Anschlussauftrag.