Im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn ist der Stuttgarter Bahnknoten abermals Thema. Die Furcht vor weiteren Mehrkosten geht um. Vor Ort laufen die Arbeiten weiter. Von Feuerbach aus versorgt eine eigens installierte Kleinbahn die Gleisbauer im Tunnel mit Material.
Stuttgart - Nach der jüngsten Aufsichtsratssitzung der Deutschen Bahn am Mittwoch gibt es Hinweise auf eine weitere Kostensteigerung des bisher auf 8,2 Milliarden Euro taxierten Projekts Stuttgart 21. Die Deutsche Presseagentur (dpa) meldet unter Berufung auf Aufsichtsratskreise, dass Mehrkosten in Höhe von 500 Millionen Euro im Raum stünden. Wegen stark steigender Baukosten und technischer Schwierigkeiten laufe eine Sonderprüfung, deren Ergebnisse im Januar erwartet werden.
Verkehrsminister will Klarheit
Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) forderte schnelle Klarheit. Zudem müssten sich Bund und Bahn der Finanzierung des Defizits stellen, anstatt zu erwarten, dass das Land seine freiwillige Zuwendung von 930 Millionen Euro weiter erhöhe. Auf Anfragen im Lenkungskreis zu S 21 habe das Management stets betont, es gebe nach aktuellen Erkenntnissen keinen Grund anzunehmen, dass der vorgesehene Kostenrahmen von 8,2 Milliarden Euro nicht ausreiche. Die Bahn hatte vor fünf Jahren, im Dezember 2016, die Projektpartner von Stadt, Land und Region auf eine Beteiligung an den Mehrkosten verklagt, die über die im Finanzierungsvertrag festgehaltenen 4,5 Milliarden Euro hinausgehen. Noch tauschen die Parteien Schriftsätze aus, einen Verhandlungstermin hat das Verwaltungsgericht Stuttgart noch nicht festgelegt.
Arbeiten gehen trotz Turbulenzen weiter
Am Tag nach der Aufsichtsratssitzung ist auf den Baustellen von Stuttgart 21 von den neuerlichen Turbulenzen nichts zu spüren. Die Arbeiten gehen weiter, der Zeitplan, der auf eine Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens Ende 2025 ausgerichtet ist, bietet nicht viel Luft. Während rund um den Flughafen und bei Obertürkheim noch Tunnel vorgetrieben werden müssen, sind andernorts schon die Gleisbauer am Werk.
Von Feuerbach aus liegt das Gleis, auf dem einmal die Züge stadteinwärts rollen sollen, bis kurz vor dem Hauptbahnhof. In einem zweiten Arbeitsschritt, werden die Schwellen, die anders als üblich nicht in Schotter liegen, in Beton eingegossen. Feste Fahrbahn nennen das die Experten. Um die Baustelle tief im Berg mit Material zu versorgen, pendeln bereits die ersten Züge. Das mit dem Gleisbau betraute Unternehmen Eiffage hat dazu neben dem eigentlichen Eisenbahngleis eine Schmalspurbahn aufgebaut. Diese wird am Tunnelmund mit sieben Kubikmeter Beton beladen und bringt die schwere Last an die Stelle, an der der Beton zwischen die Schwellen und Gleise gekippt wird – derzeit ist das rund ein Kilometer vom Feuerbacher Bahnhof entfernt im Tunnel.
Lkw-Fahrten sollen vermieden werden
„Mit dem Konzept, möglichst viel Material auf der Schiene zu transportieren, ersparen wir der Stadt 700 Lkw-Fahrten“, sagt Marius Frenz, Projektleiter bei Eiffage. Im Oktober waren schon die ersten der je 120 Meter langen Schienenstücke per Zug nach Feuerbach gebracht worden. Einzig zwischen dem Betonwerk am Nordbahnhof und dem Bahnhof Feuerbach pendeln die Betonmischer auf der Straße.
Dass keine schweren Lastwagen im Tunnel unterwegs seien, erhöhe die Sicherheit der Arbeiter in den Röhren, erklärt Christian Fischer, bei der Bahn-Projektgesellschaft für den Gleisbau verantwortlich.
Die Lokomotive, die die 15 Tonnen Beton zur Einbaustelle bringt, ist akkugetrieben. Das minimiere die Schadstoffe im Tunnel, in dem die Mitarbeiter schuften. Die natürlichen Gegebenheiten helfen dabei, dass die kleine Lok nicht allzu häufig ans Ladekabel muss. „Wir fahren die 15 Tonnen Beton von Feuerbach aus bergab in den Tunnel. Dabei lädt der Akku. Bergauf geht es dann mit leerem und damit leichterem Transportwagen“, erklärt Frenz.
Der voll beladen in den Tunnel einfahrende Bauzug wird an der Baustelle von einem 15-Mann-Team in Empfang genommen. Über eine Rutsche ergießt sich der Beton ins Gleisbett. Die Arbeiter verteilen die graue Masse gleichmäßig und ziehen deren Oberfläche glatt. Gleise und Schwellen, die etwas von dem Baustoff abbekommen haben, werden gereinigt. Auf diese Weise wächst die feste Fahrbahn mit jeder Betonlieferung zwischen acht und neun Metern.
40 Minuten dauert es derzeit zwischen Abfahrt in Feuerbach und Rückkehr dorthin. Anders als die Tunnelbauer, die sieben Tage die Woche rund um die Uhr im Einsatz waren, gelten nun normale Arbeitszeiten. Trotzdem kündigt Frenz an, dass der Arbeitstrupp im Januar den künftigen Hauptbahnhof erreicht und sich danach mit dem stadtauswärts führenden Gleis befasst. Im Frühjahr sollen die Arbeiten an den Schienen zu dem im Tunnel zwischen Bad Cannstatt und der Innenstadt beginnen.
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