Nach der erneuten Terminverschiebung bei Stuttgart 21 entsteht der Eindruck, die Bahn schiebe die Verantwortung auf Zulieferer– doch Winfried Hermann sieht ein ganzes Ursachenbündel.
Sucht die Deutsche Bahn einen externen Sündenbock, dem sie die Verantwortung für die neuerliche Verschiebung des Eröffnungstermins von Stuttgart 21 in die Schuhe schieben kann? Dieser Eindruck ist zumindest bei Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) entstanden.
Die Unwägbarkeiten bei Stuttgart 21 sind beachtlich. Wann geht der neue Bahnhof in Betrieb: unbekannt. Wann wagt die Bahn eine neuerliche Vorhersage zum Eröffnungstermin: nicht vor Sommer 2026. Wann tritt der Lenkungskreis zur Sonder- oder Krisensitzung zusammen: das ist Gegenstand von intensiven Abstimmungen hinter den Kulissen und gibt Raum für Spekulationen. Der 12. Dezember war mal heißer Kandidat. Zwischenzeitlich stand auch der 19. Dezember im Raum und die Stuttgart-21-Kritiker sehen gar eine Vertagung ins nächste Jahr.
Und dann ist da noch die Frage, wie es überhaupt in dieser späten Projektphase – gebaut wird seit mehr als 15 Jahren – scheinbar urplötzlich soweit kommen konnte. Als Mitte November ruchbar wurde, dass es die Bahn auch dieses Mal nicht hinbekommen würde, den erst im Sommer selbst gesetzten Eröffnungstermin im Dezember 2026 einzuhalten, reagierte die Konzernzentrale in Berlin mit einigen dürren Sätzen. Es bestünden Terminrisiken. Und diese hätten sich – etwa im Zusammenhang mit dem Pilotprojekts Digitaler Knoten Stuttgart – „insbesondere im Bereich Entwicklung und Zulassung bei unserem Auftragnehmer“ ergeben.
Damit rückt das in Ditzingen (Landkreis Ludwigsburg) beheimatete Unternehmen Hitachi in den Fokus. Dort wird die digitale Technik entwickelt. Die Aussagen der Bahn lassen sich nicht unabhängig prüfen, denn in den Verträgen zu Stuttgart 21 ist geregelt, dass sich Auftragnehmer nicht ohne Abstimmung mit der Bahn zum Projekt äußern dürfen.
Hermann: Bahn hat Digitalisierung nicht beherrscht
Dass die Bahn-Erzählung womöglich nur ein Teil der Wahrheit ist, diesen Eindruck hat Landesverkehrsminister Winfried Hermann in diesen Tagen bei einem mehrstündigen Besuch auf der Baustelle gewonnen. Der Baufortschritt und das, was da entstanden ist, sei beeindruckend. „Was man nicht sehen kann: wie weit ist die Digitalisierung gelöst oder nicht gelöst“. Nach der neuerlichen Verschiebung sei aber klar: „Das ist der Bereich, den die Bahn nicht rechtzeitig beherrscht hat“.
Hermann nennt in diesem Zusammenhang die Bahn und nicht das beauftragte Unternehmen. „Es ist natürlich geschickt, wenn man einen Sündenbock findet, auf den man was abschieben kann. Eines kann man sicher sagen: die Verschiebung hat ein Bündel von Ursachen. Zu sagen, es läge nur an der Digitalisierung, wäre zu einfach“.
Stuttgart21: Bahn spricht regelmäßig mit Auftragnehmern
Hermann erinnert in diesem Zusammenhang auch daran, dass die Übernahme der Bahnsparte des ursprünglich beauftragten Unternehmens Thales durch Hitachi fast ein Jahr lang Gegenstand der Prüfung durch europäische Kartellbehörden gewesen sei. Klar ist auch, dass nach Unterzeichnung der Verträge zur Realisierung des Digitalen Knotens Stuttgart das Prüfregime für die Einrichtungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verändert worden ist. „Gewerketrennung“ ist der Fachbegriff, der vereinfacht besagt: wo es früher einen zugelassenen Prüfer für die Abnahme einer Anlage brauchte, sind heute gleich mehrere dieser raren Experten vonnöten.
Und klar ist auch, dass die Bahn stets über den aktuellen Zustand der Entwicklung im Bereich der digitalen Ausstattung des Bahnknotens Stuttgart auf dem Laufenden war. Dafür sorgen in kurzem Abstand stattfindende Arbeitstreffen auf höchster Ebene zwischen der Bahn und der Industrie. Dieses vom damaligen Bahninfrastrukturvorstand Berthold Huber aufgesetzte Format wird von Bahn-Infragochef Philipp Nagl fortgesetzt. Ein Überraschungseffekt dürfte damit weitestgehend ausgeschlossen sein.
Hermann will sich auch nach der mehrstündigen Inaugescheinnahme des Bahnhofs keine Prognose für einen Inbetriebnahmetermin entlocken lassen. Offen ist für ihn auch weiterhin die Schuldfrage. „Hitachi spielt da auch eine Rolle, aber es wäre arg billig zu sagen, ,Wir als Bahn wären ja soweit gewesen, aber Hitachi war es nicht.’“