Vor 25 Jahren fuhr er Mercedes, jetzt Toyota: Das Berufsleben des Stuttgarter Taxifahrers Ilkar Alpaslan zeigt den Wandel in der Branche, wo bei vielen Fahrern das Geld knapp wird.
Am Bad Cannstatter Bahnhof wird umgebaut. Die Taxis stehen in der brütenden Mittagshitze, Baustellenstaub liegt in der Luft. Sieben Taxis warten auf den Anruf der Taxi-Auto-Zentrale, der in Stuttgart rund 700 Taxiunternehmen angeschlossen sind. Ilker Alpaslan steuert seinen Wagen auf Platz 8 und schaut auf die App: Das Taxi in Position eins wartet seit 40 Minuten, Nummer sieben kam vor acht Minuten an.
„Jetzt beginnt die Lotterie“, sagt er. „Man kann nie genau sagen, wie lange man steht. Man kann auch nie sagen, wie viele Taxis vor einem stehen, wenn ich komme.“
Kranke Menschen machen den Großteil der Kundschaft aus
Morgens hat sich Alpaslan auf den Weg von Remshalden nach Bad Cannstatt gemacht und für rund 50 Euro eine Stammkundin zur Bestrahlung ins Katharinenhospital und wieder zurückgefahren. Längere Fahrten wie diese lohnen sich noch. Seit dem Ende der Pandemie machen kranke Menschen den Großteil von Alpaslans Kundschaft aus. Dafür bleiben die einst für Stuttgart typischen Geschäftskunden immer häufiger weg: Die Unternehmen setzten auf digitale Konferenzen und schicken zu den Treffen vor Ort nur noch wenige Führungskräfte, vor allem zu den Messen.
Alpaslans Einnahmen schrumpfen – wie überall in der Branche. Derzeit komme er auf acht Fahrten täglich, erzählt er in einem Café gegenüber der Taxihaltestelle. In den vergangenen Wochen habe er für eine Fahrt im Schnitt nur 21,70 Euro erzielt. Aber auch in besseren Monaten komme er nur auf einen Umsatz von 4500 und 5000 Euro, auch weil er der Familie wegen nur noch werktags fahre. Abzüglich Steuer und Versicherung mache das 2500 Euro im Schnitt.
Für die Taxiunternehmer wird das Geld knapp
Wie bei Alpaslan wird das Geld für die Taxiunternehmer knapp. Vor 15 Jahren machte Alpaslan 60 Fahrten mehr im Monat, das sind weit mehr als 1000 Euro, die ihm fehlen, obwohl die Taxipreise gestiegen sind. Weitaus stärker stiegen seine Lebenshaltungskosten, allein die Miete ging von 1000 Euro um 600 Euro nach oben. Arbeitete seine Frau nicht als Pflegerin, würde die Einnahmen kaum reichen.
Dabei war es auch das Geld, das Alpaslan vor 25 Jahren ins Taxi-Geschäft lockte. Mit Mitte 20 hatte er eine Ausbildung zum Industriemechaniker absolviert, ein paar Jahre gearbeitet und seinen Meister gemacht. Ein Mitarbeiter erzählte ihm, dass er nachts an den Wochenenden mit Taxifahrten schnelles Geld verdiene. Alpaslan erwarb den Personenbeförderungsschein, monatelang hingen die Stadtpläne von Stuttgart, Esslingen und Filderstadt in seinem Schlafzimmer. Für den Weg zur Arbeit sprach er sich gängige Routen auf Kassette – vom Flughafen zum Hauptbahnhof, von der Oper zum Killesberg. Nach einem halben Jahr hatte er die Prüfungen in der Zentrale und beim Ordnungsamt geschafft.
Es ist ein guter Zuverdienst: 200 Mark netto pro Nachtschicht, die Kneipen sind noch voller Nachtschwärmer, darunter viele US-Soldaten aus den umliegenden Militärbasen. Drei Jahre später kündigt Alpaslan seinen Hauptjob und fährt auch tagsüber – „ein Fehler“, wie er heute sagt. „Ich hatte erwartet, dass an den Werktagen das Geschäft ähnlich gut läuft.“
Er teilt sich mit einem Unternehmer die Kosten für ein Taxi und fährt weiterhin die Nachtschichten: Shopper, Kneipengänger, Notfallfahrten, die letzten Barbesucher aus den Szenekneipen, darunter Oblomow, Dilayla und Litfass. Alte Freundschaften zerbrechen, dafür ist er sein eigener Chef. Er fährt so lange, bis ihn ein Arzt anspricht. Wie lang er das schon mache? „Fünf Jahre“, sagt Alpaslan. Realistisch müsse er acht Jahre Lebenszeit berechnen, meint der Arzt.
Alpaslan sucht sich ein anderes Unternehmen mit drei Taxen und fünf Fahrern, um tagsüber zu fahren. Schließlich macht er sich selbstständig. Da ist er schon längst verheiratet und hat drei Kinder, die mittlerweile alle erwachsen sind.
Von Mercedes ist Alpaslan auf Toyota umgestiegen
Für das Familienleben hat er nicht nur die Schichten normalisiert, sondern auch seinen Wagen geschrumpft. Vor Corona fuhr er noch einen eine Mercedes E-Klasse, Diesel, High-End-Ausstattung, 60 000 Euro inklusive Rabatt. Jetzt ist es ein Toyota Corolla Cross Hybrid für 33 000 Euro – auch weil Mercedes den Taxiunternehmen keine Rabatte mehr einräume. Mittlerweile ist das Gros der Stuttgarter Taxifahrer nicht mehr in einem Mercedes unterwegs – nur in den Krimis kann man noch auf die Marke zählen, Farbe helles Elfenbein.
Daimler verhalf dafür der in der Branche heftig kritisierten App My Taxi in Stuttgart zum Erfolg, die später zu Freenow wurde. Sie vermittelte an Fahrer Fahrten zu günstigeren Provisionen als die Taxi-Auto-Zentrale (TAZ). Seit Ende vergangenen Jahres macht die TAZ mit Freenow selbst gemeinsame Sache: schnellere Vermittlungszeiten, weniger Leerfahrten, mehr Effizienz und ein besserer Service werde geboten, heißt es. Jede Kundenanfrage über die Freenow-App fließt seitdem in das zentrale Vermittlungssystem.
Kooperation mit Uber
Mit ähnlichen Argumenten kooperiert die Taxi-Auto-Zentrale (TAZ) jetzt auch mit der US-Vermittlungsplattform Uber. „Wir erhoffen uns, dass wieder mehr junge Menschen, die mit Apps unterwegs sind, dadurch auch das Angebot des Taxis wahrnehmen und nutzen“, sagt TAZ-Chef Iordanis Georgiadis. Uber steht in der Kritik, weil die Plattform auch viele Mietwagen in der Region Stuttgart nutzt, die nach einer Fahrt in Stuttgart nicht immer wie vorgeschrieben wieder zu ihrem Betriebssitz zurückkehren, bevor sie die nächste Fahrt antreten.
Alpaslan hat schon länger neben der TAZ-App auch zwei Handys mit den Apps von Freenow und Uber in seinem Wagen. „Ich war von Anfang an dabei, bevor es die Kooperationen gab“, sagt er. Freenow nutze er kaum noch, weil es oft technische Schwierigkeiten gegeben habe. Seitdem alle TAZ-Fahrer auch Uber nutzten, sei wiederum das Geschäft mit den Uber-Fahrten rückläufig. „Eine Zeitlang habe ich ein Drittel des Umsatzes mit Uber gemacht – jetzt sind es in der Woche vielleicht noch zwei, drei Fahrten“, sagt er. „Nur weil es Uber gibt, wächst ja die Kundschaft nicht.“
Ende des Jahres ist Schluss
Wie lange die Geschäfte noch das Leben der 700 Stuttgarter Fahrerinnen und Fahrer finanzieren können? Alpaslan ist skeptisch. „Es wird eher noch schwieriger als besser werden.“
Es ist ein wichtiger Grund, weshalb er Ende des Jahres aufhören will, nach 25 Jahren. Schon vor der Pandemie habe er mit dem Gedanken gespielt, etwas völlig Neues zu beginnen. Jetzt sei die Zeit gekommen, meint er: „Ich habe die Schnauze voll.“ Vielleicht werde er mit seiner Frau aus Stuttgart wegziehen, aufs Land. Er wandere gerne in den Bergen.