Der langjährige Stuttgart-21-Chef Manfred Leger verlässt Ende April die Projektgesellschaft. Im Rückblick hätte er sich das nun geschaffene Gesetz zur Beschleunigung von Vorhaben früher gewünscht. Kritik übt der 67-Jährige an den Gegnern des Projekts.
Stuttgart - Länger als seine vier Vorgänger hat Manfred Leger die Geschicke bei Stuttgart 21 gelenkt. Nach acht Jahren in Stuttgart kehrt der 67-Jährige nun in seine Heimatstadt München zurück. Der Bahn bleibt er als „Senior Experte Großprojekte“ erhalten. Im Interview spricht er über lange Projektlaufzeiten, die Erwartungshaltung der Politik und die sinkenden Zustimmungswerte für das Projekt.
Herr Leger, nach knapp acht Jahren an verantwortlicher Stelle im Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist für Sie Ende April Schluss. Was würden Sie im Rückblick anders machen?
Nichts. Es war die richtige Entscheidung nach Stuttgart zu kommen und bei der Bahn zu arbeiten, was ich davor nie gemacht hatte.
Als langjähriger Chef von Stuttgart 21: Welche Entscheidung würden Sie mit dem Wissen von heute anders treffen?
Die wesentlichen Entscheidungen waren richtig. Der größte Erfolg war das Zusammenstellen der Mannschaft in der Projektgesellschaft. Wir sind so weit, wie wir sind, weil wir die richtigen Leute haben. Die Entscheidung der Bahn, das Projekt in die Hände einer eigenen Gesellschaft zu legen, war goldrichtig. Das sollte man öfter machen.
Noch eine Ebene – macht das die Dinge nicht eher noch zäher?
Im Gegenteil. Wenn man es richtig macht, ist man schneller und flexibler. Was wir sicherlich früher hätten brauchen können, ist das nun geschaffene Planungsbeschleunigungsgesetz. Das könnte für künftige Vorhaben eine ganze Menge bringen. Nehmen Sie zum Beispiel die vorläufige Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamts, die wir nun fürs Umsiedeln der Eidechsen aus Untertürkheim bekommen haben. Das wäre früher nicht denkbar gewesen.
In Ihre Amtszeit fallen aber Kostensteigerungen und Terminverzug. Irgendetwas muss im Argen gelegen haben.
Bei einem Projekt, bei dem zwischen Idee und Fertigstellung am Ende rund 30 Jahre liegen, ist das nicht auszuschließen. Das Problem ist: Die Politik will möglichst früh möglichst genaue Zahlen. Und das zu einem Zeitpunkt, an dem viele Dinge noch gar nicht final geregelt sein können. In dieser Phase wäre es sicherlich besser, eine Bandbreite sowohl bei den Kosten als auch bei den Terminen zu definieren.
So eine Korridorlösung würde die Planung für alles, was sich anschließt, erschweren. Ganz konkret: Die Stadt muss wissen, ab wann sie mit den Grundstücken rechnen kann.
Die Situation tritt ja auch ein, wenn es unterwegs Verzögerungen gibt. Für eine seriöse Vorhersage der Dauer braucht man eine vollziehbare Baugenehmigung. Ein extrem gutes Beispiel für unkalkulierbare Verzögerungen ist die Anbindung des Flughafens aus Richtung Stuttgart und Ulm mit dem Fern- und Regionalverkehr: Bei diesem S-21-Abschnitt haben wir infolge von Einsprüchen von Projektgegnern und -gegnerinnen sage und schreibe vier Jahre verloren.
Sie machen jetzt alleine die Einsprüche für die Verzögerungen verantwortlich?
Nein, dafür gibt es weitere gravierende Faktoren: Nachdem wir bereits Baurecht für die wichtigsten Abschnitte im Stuttgarter Talkessel mit Hauptbahnhof und zuführenden Tunneln hatten, wurde zum Beispiel der Artenschutz nach einer Klage der EU gegen Deutschland massiv verschärft, ich sage nur die Stichworte Juchtenkäfer und Eidechsen. Oder schauen Sie sich den Brandschutz an: Wir hatten bereits einen Planfeststellungsbeschluss und somit Baurecht für den künftigen Hauptbahnhof. Doch dann mussten wir bei der Planung nachweisen, dass der Bahnhof einem 53-Megawatt-Brand standhält - ein Vielfaches der ursprünglichen Genehmigung. Da mussten wir lange nach einer baubaren Lösung suchen.
Brandschutz ist das Stichwort. Kritiker verweisen auf den Flughafen BER, der fertiggestellt war aber wegen Mängeln am Brandschutz nicht in Betrieb gehen konnte.
Das ist ja schon fast eine Beleidigung, uns und den BER zu vergleichen. Wir verwahren uns mit Nachdruck gegen die von Stuttgart-21-Gegnern und -gegnerinnen seit Jahren betriebene Panikmache. Die im Rahmen von Stuttgart 21 entstehenden Tunnel erfüllen alle strengen Sicherheitsanforderungen: Das Eisenbahn-Bundesamt hat als zuständige Behörde das Brandschutzkonzept für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof und die zulaufenden Tunnel geprüft und genehmigt. Die Deutsche Bahn plant und arbeitet auf Basis der anerkannten Regeln der Technik, hierzu zählen gesetzliche europäische und nationale Grundlagen sowie sämtliche Regelwerke und Vorgaben der Behörden. Auf Grundlage dieser hohen Sicherheitsstandards betreibt die DB im deutschen Schienennetz Tunnel mit einer Gesamtlänge von rund 600 Kilometern. Es gibt keine Lex-S-21-Tunnel.
Aber eine Betriebsgenehmigung auch nicht.
Es ist doch einleuchtend, dass es eine Betriebsgenehmigung erst geben kann, wenn das Projekt fertig ist. Wenn also die Oberleitung hängt, wenn die Leit- und Sicherungstechnik eingebaut ist, wenn alle anderen sicherheitsrelevanten Dinge da sind: erst dann kann abschließend genehmigt werden. Auch da macht S 21 keine Ausnahme.
Ungeklärt ist weiterhin die Frage der Mehrkosten. Jetzt landet der Streit ums Geld vor Gericht. Gibt es noch eine Chance, sich ohne die Richter zu verständigen?
Der Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 vom 2. April 2009 verpflichtet die Projektpartner Land Baden-Württemberg und Bahn eine gemeinschaftliche Lösung für den Fall zu finden, dass Mehrkosten entstehen. Dieser sogenannten Sprechklausel folgend wurden seit 2014 Gespräche zwischen dem Land Baden-Württemberg und der Bahn geführt, ohne dass eine Einigung erzielt werden konnte. Deshalb haben wir Ende 2016 unsere Rechte vor Gericht geltend gemacht, um eine Verjährung unserer Ansprüche zu verhindern. Unsere Tür steht für eine außergerichtliche Einigung selbstverständlich weiterhin offen. Das haben wir stets betont.
Gäubahntunnel, Nordzulauf, Ergänzungsstation; es gibt eine Menge Vorschläge, wo das Projekt noch zu erweitern wäre: Ist Stuttgart 21 von Anfang an zu knapp bemessen gewesen?
Seit Stuttgart 21 beschlossen wurde, ist die Zeit nicht stehen geblieben. Damals gab es etwa den Deutschland-Takt noch nicht. Aber: Gäbe es Stuttgart 21 nicht, müsste man es erfinden, um diesen neuen Ansprüchen gerecht zu werden. Vorhaben wie der neue Nordzulauf gehen ja nur auf Grundlage von Stuttgart 21. Und wir haben ja auch schon Vorsorge getroffen für Ausbauten. Die Möglichkeit der P-Option, also der Verbindung des Cannstatter Tunnels mit der Bestandsstrecke nach Norden, ist baulich vorbereitet. Der Gäubahntunnel ist Bestandteil des neuen Gäubahn-Ausbaukonzeptes im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes. Wir haben im Lenkungskreis Stuttgart 21 klar die Voraussetzungen für eine mögliche Anpassung der Planungen für die Anbindung der Gäubahn an den Flughafen vereinbart: Ein positives Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung, die Finanzierungszusage des Bundes und Einigkeit der Projektpartner über dann notwendige Vertragsanpassungen. Davon ist bisher das erste Kriterium erfüllt. Das Verfahren für die zwischen den S-21-Vertragspartnern vereinbarte Anbindung des Flughafens über die sogenannte „Station 3. Gleis“ muss daher fortgesetzt werden. Klar ist: Im Finanzierungsvertrag ist festgehalten, dass die Züge der Gäubahn über den Flughafen geführt werden – und so wird das auch realisiert.
Stuttgart 21 durchschreitet ein Tal bei den Zustimmungswerten. Die waren bei der letzten Bürgerumfrage der Stadt Stuttgart so schlecht wie selten zuvor. Wozu also der ganze Aufwand?
Zunächst: Die letzte Umfrage unter Bürgerinnen und Bürgern war 2018, da gab’s vom neuen Bahnhof noch nicht viel zu sehen. Jetzt stehen bereits 15 der einzigartigen Kelchstützen, das sind über die Hälfte. Wir haben die neue Haltestelle Staatsgalerie eingeweiht, letzte Woche den Steg für den Fuß- und Radverkehr unter der stadtbildprägenden neuen Neckarbrücke. Die Freude der Menschen vergangenes Wochenende dort war riesig! Richtig ist aber auch: Wir sind jetzt mittendrin im Bauen, und weil das alles so lange dauert, werden manche ungeduldig. Aber wenn der Bahnhof fertig ist, wird er schnell zur Pilgerstätte …
Etwa eine Pilgerstätte, um sich ein spektakulär aus dem Ruder gelaufenes Projekt anzusehen?
…für Reisende gleichermaßen wie für Architekturbegeisterte. Und wenn die Stadt Stuttgart es schafft, das Umfeld entsprechend zu gestalten, wird das etwas ganz Besonderes. An uns soll es nicht scheitern. Wir bauen einen tollen Bahnhof. Und was die Begeisterung für unser Projekt angeht, verweise ich auf die Tage der offenen Baustelle. Da haben wir im Januar 2020 noch 65 000 Menschen auf der Bahnhofs-Baustelle gehabt. Die kommen nicht alle, weil sie es so furchtbar finden. Die Zustimmung wird weiter spürbar steigen, je näher wir der Fertigstellung kommen.
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