Der Ingenieur Olaf Drescher übernimmt das Kommando in der Projektgesellschaft, die den neuen Stuttgarter Bahnknoten und die neue Strecke Richtung Ulm baut. Seit Hauptaugenmerk wird dem Terminplan und der Kostenentwicklung von Stuttgart 21 gelten müssen.
Stuttgart - Wenn Olaf Drescher das Gebäude der S-21-Projektgesellschaft betritt, weiß er, was die Uhr geschlagen hat. Im Eingangsbereich des tristen Zweckbaus an der Räpplenstraße am Rand der Stuttgarter Innenstadt zählt eine Uhr mit roten Ziffern die verbleibende Zeit bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm herunter. Der Countdown endet am 10. Dezember 2022. An jenem Samstag soll die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke über die Schwäbische Alb erstmals von Zügen, die nicht nur reinen Testzwecken dienen, befahren werden. Doch ist damit Dreschers Aufgabe noch lange nicht beendet, bestenfalls ist der weniger komplexe Teil abgearbeitet.
Nach dem derzeitigen Terminplan gehen dann noch drei weitere Jahre ins Land, bis auch der neue Bahnknoten Stuttgart 21 in Betrieb geht und damit die beiden zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm zusammengefassten Komplexe vollendet. Von nun an sollen die Geschicke des Milliardenvorhabens in Dreschers Händen liegen. Er soll Vorsitzender der Geschäftsführung der Projektgesellschaft werden.
An der ICE-Strecke zwischen München und Berlin gearbeitet
Rund um Stuttgart entstehen gut 60 Kilometer neue Bahnstrecke und nochmal so viel zwischen dem Neckar bei Wendlingen und dem Ulmer Hauptbahnhof. 8,2 Milliarden Euro soll das eine, 3,7 Milliarden Euro das andere kosten. Zahlen, die Drescher kaum Schrecken einjagen dürften. Der Mann denkt in diesen Dimensionen. Ehe es ihn nach Stuttgart verschlug, baute er eines der bis dahin größten Vorhaben in der Geschichte der Deutschen Bahn. Für zehn Milliarden Euro entstand unter seiner Ägide eine etwas mehr als 100 Kilometer lange Strecke zwischen Thüringen und Bayern, die seit Ende 2017 als Teil der Hochgeschwindigkeitsverbindung von München nach Berlin in Betrieb ist. Soweit sind die beiden von Drescher nun verantworteten Schienenprojekte zwischen Stuttgart und Ulm noch nicht. Von den 8,2 für Stuttgart 21 veranschlagten Euro waren Ende des Jahres rund 5,3 Milliarden vertraglich gebunden. Ob es bei diesen Summen bleibt, ist mit Blick auf die Projekthistorie zumindest ungewiss.
Die letzte Kostenexplosion, als die Prognose von damals 6,5 Milliarden auf aktuell 8,2 Milliarden Euro musste Manfred Leger verkünden, dessen Posten in der Projektgesellschaft als Sprecher der Geschäftsführung Drescher nun übernimmt. Dieses Eingeständnis kostete im Januar 2018 den rustikalen Bayern zur Überraschung nicht weniger Beobachter nicht den Job. Der passionierte Reiter konnte sich zwar im Sattel halten, aber wenig später wurde ihm in Olaf Drescher ein neuer Kollege in der Geschäftsführung zur Seite gestellt, und der übernahm auch noch das bislang von Leger verantwortete Technikressort.
Rege Kontaktpflege zu den schwierigen Partnern
Der Wirtschaftsingenieur hatte fortan mehr Zeit, sich der Pflege der Kontakte zu den Projektpartnern bei Land, Stadt und Region Stuttgart zu widmen. Eine Aufgabe wie gemacht für den aufgeschlossenen Macher. In Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) fand er abseits von Fragen des Bahnhofsbaus einen Ansprechpartner, wenn es darum ging, die Leistungen des FC Bayern München zu erörtern, dem die Unterstützung beider so unterschiedlich auftretenden Männern sicher ist. Für Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) wiederum setzte Leger Hebel in Bewegung, als der recht spät im Projektverlauf Gefallen an einem bis dato nicht vorgesehenen Regionalhalt an der Neubaustrecke bei Merklingen fand. In rekordverdächtigem Tempo wurde das Planungs- und Genehmigungsverfahren durchlaufen. Mit sichtbarem Ergebnis: Bei dem Städtchen auf der Schwäbischen Alb liegen heute bereits die ersten Meter Gleis am fertigen Bahnsteig.
Weder Kuhn noch Hermann konnte Leger aber dadurch für die Sache gewinnen. Der Oberbürgermeister wird nicht müde darauf hinzuweisen, dass „die Bahn baut und nur die Bahn“. Hermann hingegen, der vor seiner Zeit als Minister auf den Montagsdemos der Projektgegner sprach, gab noch vor zwei Jahren zu Protokoll, er halte Stuttgart 21 nach wie vor für „die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“. Leger nahm Querschüsse dieser Art stets sportlich.
Seine anpackende Art ging aber zuweilen mit einem Mangel an Diplomatie einher. Wenn Leger im Stuttgarter Gemeinderat davon spricht, dass man im Stuttgarter Schlossgarten ja einen „Luxusbahnhof“ baue, dann ist das Wasser auf die Mühlen all jener, die in Stuttgart 21 ohnehin einen aus der Zeit gefallenen Ausdruck schieren Gigantismus’ erkennen wollen. Die einst von Leger im Interview geäußerte Prognose, man solle warten, wie schnell der Baufortschritt noch werde, wird ihm genüsslich aufs Brot geschmiert, wenn man mal wieder für lange Zeit für den Außenstehenden in den Baugruben wenig vorangegangen war.
Entscheidung über S 21 am Flughafen rückt näher
Schwer vorstellbar, dass sich der eher introvertiert auftretende Olaf Drescher einmal dergestalt einlassen wird. Auch wenn der Baufortschritt nun tatsächlich deutlich an Fahrt gewonnen hat, so werden die Baustellen für Drescher nicht weniger. Ob und wie es im Abschnitt am Stuttgarter Flughafen weitergehen wird, entscheidet an diesem Donnerstag das Bundesverwaltungsgericht.
Aber selbst wenn Leipzig grünes Licht für die Pläne gibt, ist weiterhin unklar, wie etwa die Züge aus dem Schwarzwald, vom Bodensee oder aus der Schweiz über den Airport gelenkt werden sollen. Und auch dem Abstellbahnhof in Untertürkheim fehlt weiterhin die Genehmigung. Und während die Tunnel mittlerweile alle den Bereich der Innenstadt erreicht haben, fehlt im Südosten der Landeshauptstadt bei Obertürkheim noch ein gutes Stück Tunnel, wo die Mineure vorübergehend wegen des hohen Wasserandrangs ihre Arbeit einstellen mussten. Von den vier Abschnittsleitern, die die Arbeiten in den ihnen unterstellten Stuttgarter Abschnitten leiten, haben zuletzt zwei ihren Abschied angekündigt. Einer geht in Ruhestand, der andere wendet sich einer neuen Aufgabe außerhalb Stuttgarts zu.
Drescher kann bei der Bewältigung all dieser Herausforderungen auf seine langjährige Erfahrung und die Vernetzung bei der Bahn zurückgreifen. Anders als Leger, der aus der bahnnahen Industrie kam, ist Drescher ein Eigengewächs der Deutschen Bahnen. Mit einem Ingenieurabschluss der Eisenbahnsicherungstechnik in der Tasche heuerte er 1983 bei der Reichsbahn der DDR an. Seine Karriere setzte er nach der Wende bei der neu gegründeten Deutschen Bahn fort. Diese Laufbahn im Konzern, so heißt es, ist Dreschers eindeutiger Vorteil gegenüber dem Nicht-Bahner Leger. Drescher könne vieles dank seiner langen Zeit beim Konzern auch auf dem kleinen Dienstweg klären.
Das halbe Dutzend ist voll
Offiziell will sich bei der Bahn in Berlin und der PSU in Stuttgart niemand zu der bevorstehenden Personalrochade äußern. Hinter vorgehaltener Hand wird allerdings der Versuch unternommen, die Bedeutung des Wechsels zu relativieren. Das sei keine Entscheidung gegen Leger sondern für Drescher. Dessen Expertise bei der Inbetriebnahme neuer Infrastrukturen, wie er sie bei den zuletzt von ihm betreuten Projekten unter Beweis gestellt habe, werde nun auch bei Stuttgart 21 wichtig, wo frühestens in etwas mehr als fünf Jahren die Züge rollen werden.
Drescher macht nun das halbe Dutzend voll, er ist der sechste S-21-Chef, seit das Projekt im Jahr 1994 als Idee aus der Taufe gehoben worden ist. Knapp 500 Mitarbeiter der PSU unterstehen im dabei. Zusammen mit diesem Team muss Drescher die ungleich größere Truppe koordinieren, die die Auftragnehmer der Bahn auf die Baustellen schicken. Damit er stets weiß, was von ihm erwartet wird reicht für Olaf Drescher künftig der Blick auf den Countdown in seinem Bürogebäude.