Die EU-Ziele für Elektromobilität bis 2035 sind kaum erreichbar. Eine neue Studie zeigt, dass die Autoindustrie weit hinter den Vorgaben zurückbleiben dürfte.
Der Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge in der Neuwagenflotte der EU wird einer Analyse zufolge bis 2035 deutlich niedriger liegen als von der EU in ihren Planungen unterstellt. Einer Analyse des globalen Analyseinstituts S&P Global zufolge, deren Resultate unserer Zeitung vorliegen, ist bis zum Jahr 2035, von dem an in dem laut bisherigen EU-Plänen mindestens 90 Prozent aller Neuwagen vollelektrisch fahren sollen, nur mit einem Anteil von rund zwei Dritteln zu rechnen.
S&P Global gilt als weltweit führender Anbieter von Finanzinformationen, Analysen und Marktdaten und beliefert zahlreiche Finanzinstitute, Großanleger, Unternehmen, Regierungsstellen und Aufsichtsbehörden.
Studienresultat weicht stark von EU-Zielen ab
In den Daten sind die Auswirkungen der bisherigen Förderprogramme bereits enthalten; auch wird darin ein weiterer Ausbau der Ladeinfrastruktur unterstellt, der als wichtige Voraussetzung für die Marktentwicklung der E-Mobilität gilt.
Die EU hatte ursprünglich beschlossen, dass ab 2035 nur noch Elektroautos neu zugelassen werden dürfen – ein faktisches Verbrenner-Aus. Im Dezember rückte die Kommission von diesen Plänen ab. Sie schlug vor, dass ab 2035 noch bis zu zehn Prozent der neuen Fahrzeuge Verbrenner, Hybride oder Fahrzeuge mit sogenanntem Range Extender sein dürfen. Deren Ausstoß von CO₂ soll auf anderen Wegen kompensiert werden: Zum einen durch die Verwendung von grünem Stahl aus Europa, zum anderen durch alternative Kraftstoffe.
Doch es zeigt sich: Von einer solchen Entwicklung ist der Markt laut der Studie weit entfernt. Die geht von etwa einem Drittel an Fahrzeugen aus, die noch einen Verbrenner an Bord haben – anstelle der von der EU vorgesehenen Obergrenze von zehn Prozent.
Havanna-Effekt: Autoindustrie in Sorge
In der deutschen Autoindustrie blickt man angesichts der EU-Pläne besorgt nach vorn, heißt es. Es drohe der Havanna-Effekt. Der würde in diesem Fall bedeuten, dass Autofahrer nach dem Verbot so lange wie möglich ihr bestehendes Fahrzeug nutzen, um den Kauf eines elektrischen Neufahrzeugs hinauszuzögern.
In diesem Fall würde die Nachfrage nach Verbrennern wegen der Zehn-Prozent-Quote einbrechen und die nach E-Autos aber nicht anziehen, was für die Branche das schlimmste vorstellbare Szenario wäre. Bei den Herstellern würde es zu einem Absatzeinbruch kommen, die Zulieferer fänden keine Abnehmer mehr für ihre Produkte.
Szenario hätte Auswirkungen – etwa auf Jobs in der Autoindustrie
Auch die Flottenkunden, für die beim Umstieg auf die E-Mobilität verschärfte Regeln gelten, könnten ihre gekauften Autos länger fahren, statt auf E-Fahrzeuge umzusteigen. Das würde dem Klima nicht zugute kommen, die Wettbewerbsfähigkeit und Jobs gefährden und perspektivisch die Abhängigkeit von China erhöhen.
Denn wenn der Fahrzeugbestand einmal veraltet ist, muss er zum allergrößten Teil durch E-Autos ersetzt werden. Für deren Batterien und Motoren sind aber Materialien erforderlich, bei denen China eine teilweise fast monopolartige Stellung auf dem Weltmarkt hat. Würde China – wie in der Vergangenheit gelegentlich schon geschehen – deren Lieferung drosseln oder einstellen, könnte dies die gesamte Industrie an den Rand des Stillstands bringen.
Welches Potenzial steckt in den Bestandsfahrzeugen?
Was die EU bislang kaum macht: Anstelle der Quoten für E-Autos dafür zu sorgen, dass die Bestandsfahrzeuge klimafreundlicher unterwegs sind. Denn die Klimabilanz von Verbrennungsfahrzeugen verbessert sich stark, wenn diese nicht mit fossilen Treibstoffen angetrieben werden. Bei der Verbrennung von biologischen und synthetisch hergestellten Kraftstoffen wird zwar ebenfalls CO₂ freigesetzt, dieses war der Atmosphäre aber bei der Entstehung und Produktion der Stoffe zuvor entzogen worden.
Aus Industriekreisen ist zu hören, dass das Potenzial für den Einsatz dieser Kraftstoffe die drei Prozent, die die EU-Kommission als Obergrenze für deren Anrechnung vorgeschlagen hat, weit übertrifft. Es soll bei zehn bis 15 Prozent liegen. Dadurch würden die hocheffizienten Verbrenner, die unterwegs sind, kaum berücksichtigt. Zugleich bleibe man damit bei dem Beitrag, den solche Fahrzeuge für den Klimaschutz leisten können, weit unter den Möglichkeiten.
Engdültige EU-Regelung könnte Ende 2026 feststehen
Umgekehrt werden die weiteren sieben Prozent, die mit grünem Stahl ausgeglichen werden können, als unrealistisch hoch eingestuft. In Summe seien somit nicht einmal die zehn Prozent Verbrennerfahrzeuge, die die EU zulassen will, realistisch erreichbar.
Wie darüber hinaus zu erfahren ist, könnte die endgültige Regelung in der Europäischen Union Ende 2026 verabschiedet werden – wodurch dieses Jahr sehr entscheidend für die Autoindustrie wird. Die EU-Kommission hatte Ende vergangenen Jahres nach jahrelangen Debatten über ein vorgezogenes Verbrenner-Aus einen Vorschlag vorgelegt, wonach es eine gewisse Öffnung des Neuwagenmarktes für Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor an Bord auch nach 2035 geben soll.
Vertreter der deutschen Industrie hatten das Verbrenner-Verbot zunächst teilweise begeistert begrüßt, sind angesichts der schwachen Marktentwicklung für vollelektrische Fahrzeuge aber zunehmend von dieser Position abgerückt und befürworten heute einen zeitlich wesentlich stärker gestreckten Übergang in Richtung Elektromobilität.
Auch sprechen sie sich inzwischen gegen eine genaue Festlegung des Zeitpunkts aus, zu dem der letzte Verbrennungsmotor der letzte Neuwagen mit Verbrennungsmotor und Bord ausgeliefert werden darf. Gleichzeitig drängt die Branche darauf, dass die Politik die Lademöglichkeiten ausbaut und so bessere Voraussetzungen für die E-Mobilität schafft.