Interne Papiere und Berechnungen der Deutschen Bahn sollen zeigen: Die überlasteten Knoten führen zu noch mehr Verspätungen. Ist die Ausdünnung der Fahrpläne die letzte Rettung?
60 Prozent – das ist die Kennzahl, die aktuell das deutsche Bahndesaster auf den Punkt bringt. Nur noch drei von fünf Fernzügen sind halbwegs nach Fahrplan unterwegs, eine im internationalen Vergleich katastrophal schlechte Leistung. Die verantwortliche und bundeseigene Deutsche Bahn AG hat in den letzten Jahren sämtliche Ziele besserer Pünktlichkeit verfehlt. Seit 2022 sei ein „kontinuierlicher Abfall der Pünktlichkeit sichtbar“, heißt es in internen Unterlagen der DB Infra-Go AG, die unserer Redaktion exklusiv vorliegen.
Die neue Konzernchefin Evelyn Palla und Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) wären deshalb schon froh, wenn dieses Jahr wenigstens wieder die äußerst bescheidenen 60 Prozent Pünktlichkeit von 2025 erreicht würden. Vor Corona schaffte die DB Fernverkehr zumindest noch zwischen 74 und 79 Prozent, danach ging es rapide bergab. Und es zeichnet sich schon wieder ab, dass die Verspätungen und Betriebsprobleme noch dramatischer werden könnten.
Zu Jahresbeginn liege die Pünktlichkeit „geprägt durch den Winter unter Vorjahr“ und sei „massiv unter Druck“, heißt es in dem internen Papier. Im Januar fuhren demnach nur noch 52 Prozent der mehr als 400 DB-Fernzüge mit weniger als sechs Minuten Verspätung. Ein weiterer Tiefpunkt, ein Jahr zuvor waren es immerhin noch 67 Prozent. Im Februar schaffte die ICE-Flotte der DB Fernverkehr AG nur noch 59 Prozent statt zuvor noch 66 Prozent – ein Abwärtstrend, der scheinbar kein Ende findet, alle Bahnkunden inzwischen extrem nervt und auch die Politik aufrütteln könnte.
Ausdünnung als letzte Rettung?
Als letzte Rettung gilt nun manchen im Konzern die umstrittene Ausdünnung der Fahrpläne auf hoch ausgelasteten Strecken, um zumindest auf kurze und mittlere Sicht die massiven Betriebsprobleme zu lindern. Denn im ohnehin teils verschlissenen Kernnetz von rund 9000 Kilometern seien die Verkehrsanteile seit 2019 enorm um rund 50 Prozent gestiegen, heißt es. Das könne nicht gutgehen, da der eigentlich erfreuliche Nachfrageboom auf eine teils marode Infrastruktur treffe, die über Jahrzehnte vernachlässigt wurde und bereits unter einem Sanierungsstau im dreistelligen Milliardenbereich leidet.
Die Generalsanierung der wichtigsten 40 Korridore haben die Politik und die Deutsche Bahn zwar angepackt. Doch es wird mindestens noch zehn Jahre dauern, bis allein diese Modernisierung abgeschlossen sein wird. Die zusätzlichen Großbaustellen beeinträchtigen zudem nun tagtäglich den Personen- und Güterverkehr so massiv wie nie. Wie dramatisch sich das Störgeschehen entwickelt hat, zeigt das interne Papier der DB Infra-Go zu den „Lost Units“ (LU), mit denen der Konzern die Verspätungen und ihre wichtigsten Ursachen erfasst.
Der marode Zustand von Anlagen war demnach 2025 für exakt 3940 LU verantwortlich, seit 2019 ist hier ein drastischer Anstieg von 85 Prozent zu sehen. Für weitere 2613 LU war voriges Jahr das Bauen die Ursache, eine Zunahme um 90 Prozent, was angesichts der ersten Generalsanierungen und damit verbundenen Umleitungen und Einschränkungen im Bahnverkehr nicht verwundert.
Insider sprechen von toxischer Entwicklung
Mit weitem Abstand die meisten Verspätungen jedoch verursachen dem DB-Papier zufolge die Staus auf der Schiene mangels ausreichender Kapazität: 31 867 LU gab es deshalb allein 2025, ein Anstieg um weitere 35 Prozent in nur sechs Jahren.
Ein solch dramatische und geradezu toxische Entwicklung habe man nicht erwartet, sagen Insider: „Das ist schon heftig, was sich da getan hat.“ Durch den rasant gewachsenen Zugverkehr werde die ohnehin überalterte Infrastruktur noch viel schneller verschlissen, von Brücken, Gleisen und Weichen bis hin zu Leitungen und Stellwerken. Als Hauptproblem gelten die großen Bahnknoten, durch die sich Fern-, Regional- und Güterverkehr zwängen müssen. Allen voran die zentralen Metropolen: Berlin, Hamburg, Köln, aber auch das Drehkreuz Mannheim.
Auf Seite zwei des Bahn-Papiers zeigt die Infra-Go in einer Grafik, wie die hohen Verkehrsmengen die Störungen verstärken. An Wochentagen sind demnach im Schnitt rund 44 000 Züge auf dem Schienennetz unterwegs, an Wochenenden dagegen nur 36 000 und damit knapp ein Fünftel weniger. Dann verbessert sich die mittlere Pünktlichkeit im Fernverkehr immerhin auf 67 Prozent, von Montag bis Freitag sind es dagegen nur noch 56 Prozent.
Knapp 20 Prozent weniger Verkehr bringen demnach also elf Prozentpunkte weniger Verspätungen auf langen Strecken. Im Regionalverkehr ist der Effekt nicht so stark. Wochentags sind den Unterlagen zufolge 87 Prozent der Züge von DB Regio halbwegs pünktlich, samstags und sonntags immerhin 93 Prozent. Für Experten im Konzern zeigen die Zahlen, dass eine klare Korrelation zwischen Zugzahlen und Pünktlichkeit besteht – und man dort ansetzen könnte.
Mehr Verspätungen durch weniger Züge?
Wo und wie aber kann der Schienenverkehr auf überlasteten Strecken verringert werden? Das ist die Gretchenfrage, für die es bisher keine überzeugenden Antworten gibt. In der Taskforce von Minister Schnieder, wo zahlreiche Branchenvertreter unter Leitung von Staatssekretär Ulrich Lange beraten, sind sich viele Experten einig, dass die schlichte Ausdünnung von Fahrplänen keine Lösung sein kann. Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn befürchtet sogar kontraproduktive Effekte. Denn weniger und dann noch überfülltere Züge könnten zu noch mehr Verspätungen führen, weil das Ein- und Aussteigen an jedem Bahnhof noch länger dauern würde.
Die Taskforce will am 20. März ihren Abschlussbericht mit Maßnahmen für zuverlässigeren Schienenverkehr vorlegen. Besonders die Erweiterungen überlasteter Knoten und deren Finanzierung sind ein Streitpunkt. Zahlreiche beteiligte Bahnverbände und die Gewerkschaften EVG und GDL fordern in einem Brief an die Staatssekretäre Lange und Stefan Schnorr konkretere Maßnahmen und knüpfen auch ihre Zustimmung daran.
„Letztlich hilft uns Mangelverwaltung nicht weiter“, kritisiert Mofair-Geschäftsführer Matthias Stoffregen auf Nachfrage unserer Redaktion. Nötig sei vielmehr die Erweiterung überlasteter Strecken. Oft brächten schon kleinere Baumaßnahmen etwas, aber deren Umsetzung und Finanzierung müsse verbindlich festgeschrieben werden: „Dazu muss sich das Ministerium bekennen.“ Stoffregen lobt die Arbeit der Taskforce aber auch für einige gute Ideen, die teils schon lange diskutiert, aber bisher nicht ausreichend umgesetzt werden. Dazu gehöre, mit Zügen nicht immer in überlastete Knoten hineinzufahren, sondern andere mit Umstieg gut erreichbare Stationen wie Frankfurt-Süd oder Köln-Deutz stärker zu nutzen. „Andere Vorschläge bergen dann doch größeren regulatorischen Aufwand und werden also eher nicht in den Jahren 2026/27 bereits Wirkung entfalten“, sagt der Geschäftsführer.