Der Chef des drittgrößten deutschen Autozulieferers ZF, Wolf-Henning Scheider, spricht über den neuen Großauftrag aus Stuttgart, die Herausforderungen beim Übergang zur Elektromobilität – und wie das Unternehmen vom globalen Abschwung getroffen wird.
Stuttgart - Erst kürzlich hat der Autozulieferer ZF zwei Großaufträge von BMW und Fiat-Chrysler bekommen. Nun sagt ZF-Chef Wolf-Henning Scheider: Die Friedrichshafener liefern auch den Elektroantrieb für Daimlers neue EQC-Familie.
Herr Scheider, ist Mobilität noch ein positiv besetzter Begriff in Deutschland?
Die Zeiten, in denen man Autofahren nur mit Spaß und Freude verbunden hat, sind vorbei. Staus und Emissionen verändern die Einstellung der Menschen zur Mobilität. Deswegen braucht die Branche Lösungen, damit Lebensqualität und Mobilität wieder besser zusammenpassen. Unser Motto auf der Frankfurter Messe IAA heißt deswegen Mobility, Life, Balance.
Bei all den Ermittlungen infolge des Dieselskandals fragt man sich, ob die Autoindustrie nicht eher Teil des Problems ist.
Das ist nicht zu beschönigen. Es ist ein Kapitel, das nicht in Ordnung ist. Aber wir müssen nach vorne schauen. Wir müssen Lösungen anbieten.
Einen Blick zurück müssen Sie uns gestatten. Bei der Stuttgarter Staatsanwaltschaft laufen Vorermittlungen gegen ZF.
Die Staatsanwaltschaft hat Prüfungen aufgenommen, und wir kooperieren. Aber ich bitte um Verständnis, dass wir keine Einschätzungen dazu abgeben können.
Dann also der Blick nach vorn.
ZF ist der Antriebslieferant für Mercedes-Benz im neuen EQC. Wir liefern den elektrischen Achsantrieb. Das ist ein wichtiger Meilenstein für uns. ZF ist seit einigen Jahren dabei, Lösungen für die Zukunft zu entwickeln. Die Menschen nehmen das erst jetzt wahr, da die Produkte erst jetzt auf den Markt kommen. Die Entwicklung daran hat aber schon vor fünf Jahren begonnen.
Welchen Umfang hat der Auftrag?
Das ist einer der ganz großen Aufträge für die Elektromobilität und ein wichtiges Auto. Aber den Umfang kann ich nicht beziffern. Der Kunde hat den Vortritt, um die Details zu nennen.
Was liefern Sie konkret?
Den Antrieb für die EQC-Familie: Elektromotor, Ein-Gang-Getriebe mit Differenzial sowie die Leistungselektronik inklusive Steuerungssoftware. Das heißt: Wir liefern das komplette Antriebsmodul, das an der Vorder- und der Hinterachse eingebaut ist. Das Auto ist mit zwei Antrieben ausgestattet, die wir im ZF-Werk in Schweinfurt herstellen.
Ministerpräsident Winfried Kretschmann fordert ein höheres Tempo.
Ich bin zuversichtlich, dass ZF bei neuen Antrieben weltweit vorne dabei sein wird. Man muss nicht immer der Erste sein. Entscheidend ist ein attraktives Produkt. Und wenn jetzt die große Offensive der E-Fahrzeuge kommt, dann bin ich zuversichtlich, dass die Angebote auch auf dem Weltmarkt sehr erfolgreich sein werden.
Also steht der Akzeptanz der Elektromobilität nichts mehr im Weg.
Nicht ganz: Selbst mit attraktiven Produkten wird sich die E-Mobilität zunächst nicht breit durchsetzen, denn elektrisches Fahren ist teurer. Gerade im Einstiegssegment kostet sie deutlich mehr als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
ZF setzt langfristig auf Elektroautos. Und der Hybrid ist das Modell, das ZF über die nächsten Jahre trägt?
Ja, ZF fährt zweigleisig. Den Hybrid sehen wir als wichtige Technik für die nächsten Jahrzehnte. Er löst die Ängste der Kunden. Die neue Generation der Plug-in-Hybride, die dieses Jahr auf den Markt kommt, hat eine elektrische Reichweite von 80 bis 100 Kilometern. Damit sind mehr als 90 Prozent der Fahrten im Alltag abgedeckt. Außerdem werden manche dieser Autos dank des Geo-Fencings (eine virtuelle Grenze, Anmerk. d. Red.) wissen, wann sie in Innenstädten sind, und fahren dann nur elektrisch. Bei langen Fahrten springt der Verbrennungsmotor an und macht große Reichweiten möglich. Im Vergleich dazu ist das batterieelektrische Fahrzeug momentan ideal für die Stadt. Und wenn in den nächsten Jahren der Ökostrom-Anteil steigt, wird sich seine CO2-Gesamtbilanz weiter verbessern.
Hat der Verbrenner noch eine Zukunft, beispielsweise durch synthetische Kraftstoffe?
In Mitteleuropa wird das E-Auto den Markt in den nächsten 30 Jahren übernehmen. Wir können hier auch die hohen Investitionen für die Ladeinfrastruktur leisten. Das wird es nicht überall geben. Der Bedarf an Verbrennern wird in manchen anderen Regionen hoch bleiben. Es gibt deshalb Anstrengungen, E-Fuels so günstig herzustellen, dass sie eine attraktive Alternative sind. Ich erwarte, dass wir dazu in den nächsten zehn Jahren große Fortschritte machen und so für den Verbrenner auch langfristig eine stabile Marktchance schaffen. Zusätzlich braucht man bei Nutzfahrzeugen neue Technologien, etwa die Brennstoffzelle für den Schwerlastverkehr.
Das heißt, die Brennstoffzelle ist keine Lösung für Pkw?
Die Frage ist: Wie viele Investitionen können wir uns in parallele Technologien leisten? Da sehe ich beim Pkw eindeutig Plug-in-Hybride und reine E-Autos. Ihnen müssen wir zum Durchbruch verhelfen. Und wir dürfen die Kunden nicht mit noch mehr Antrieben verunsichern.
Der Markt der Elektroantriebe ist besonders wettbewerbsintensiv, weil zusätzlich zu den üblichen Konkurrenten auch Firmen aus China sowie Google & Co. mitspielen. Wie wollen Sie sich hier differenzieren?
Es ist ein Vorteil, dass wir die Mobilitätsbranche und das Auto schon seit über 100 Jahren gut kennen. Viele Newcomer, die wir durchaus ernst nehmen, tun sich schwer, neue Technologien in das komplexe technische Gesamtgebilde Fahrzeug hinein zu entwickeln. Die Aufträge, die wir aus China bekommen, zeigen, dass wir auch dort punkten können. Man spricht inzwischen ja häufig über die chinesischen Fahrzeughersteller. Wenn Sie unter die Haube schauen, ist dort ein hoher Anteil an Komponenten verbaut, die von europäischen Zulieferern stammen.
Ihre Strategie scheint aufzugehen. Sie haben einen Daimler-Großauftrag zur Ausstattung von Elektroautos. Und vor Kurzem haben Sie zwei Hybrid-Großaufträge von BMW und Fiat-Chrysler erhalten.
Das stimmt, aber die Transformation hin zur E-Mobilität und zum automatisierten Fahren kostet sehr viel Geld. Unsere Entwicklungskosten steigen Jahr für Jahr deutlich. 2019 erreichen wir einen neuen Höchststand. Diese enorme Anstrengung belastet unser Betriebsergebnis. Zum Teil können wir das aber über Effizienzmaßnahmen ausgleichen.
Wie schaffen Sie die Transformation zum E-Antrieb?
Wir müssen die Mitarbeiter in die neuen Themen mitnehmen. Das erfordert Umschulungen, Weiterbildungen. Wir haben Programme, um ihnen diese Möglichkeit zu geben. Der Umbruch ist aber so groß, ein einzelnes Unternehmen kann das nicht stemmen. Es braucht Hilfe durch die öffentlich getragene Aus- und Weiterbildung. In der Politik ist die Bereitschaft da, aber dieses Problem ist noch nicht gelöst.
Die Konjunktur verlangsamt sich weltweit. Spüren Sie diese Entwicklung auch?
Ja, wir merken den Abschwung. Fast alle Auto- und Nutzfahrzeugmärkte schrumpfen. Wir liegen deshalb deutlich unter unseren Planungen. Die Wachstumsphase ist für einige Jahre vorbei, zumindest ist das unsere Einschätzung. Wir bei ZF passen uns an dieses Szenario an. Die Zukunftsthemen treiben wir weiter voran und kürzen Investitionen in Bereichen der bestehenden Technologien. In Summe werden wir unsere Mitarbeiterzahl dieses Jahr nicht reduzieren. Der eigentlich geplante Aufbau findet aber nicht statt.
Durch Handelsstreitigkeiten sind die weltweiten Lieferketten gefährdet. Hat das Auswirkungen auf Ihre Produktionsstandorte?
Ja, noch ist das Bild aber diffus. Zumindest was Europa angeht. In den USA und China wirkt sich der Handelsstreit bereits aus, zum Beispiel durch Zölle auf Stahl und Aluminium von China in die USA. Das betrifft unsere Fertigungsstandorte in Nordamerika, deshalb überarbeiten wir unsere Lieferketten. Und wir sind gespannt, wie die Gespräche zwischen der EU und der US-Regierung über den Export europäischer Fahrzeuge und Fahrzeugteile ausgehen. Ich bin skeptisch, ob es bis zum Herbst eine Lösung geben wird. Das würde uns treffen, da wir beispielsweise rund zehn Prozent unserer in Deutschland gefertigten Getriebe nach Nordamerika exportieren.
Profitieren die USA also, weil sie mehr Produktion dorthin verlagern?
Dadurch, dass wir heute schon sehr viel von den USA nach China exportieren, muss das nicht sein. Es resultiert am Ende in einer Verschiebung der Produktion mit höheren Kosten, da unser Fertigungsverbund nicht mehr so effizient arbeiten kann. Ich erwarte durch die gesamte Situation eine Verteuerung der Produkte. Wie viel das ist, werden wir erst in einigen Jahren wissen. Es wird aber für den Verbraucher am Preis spürbar sein. Daher treten wir für freien Handel ein.