Kritiker von Stuttgart 21 haben im Rathaus ihr Konzept für eine bessere Wegeführung zum Kopfbahnhof vorgestellt. Wie realistisch sind dessen Chancen?
Ein großes Bahnhofsmodell hat der Verkehrsingenieur Hans-Jörg Jäkel mitgebracht, um im Stuttgarter Rathaus seine Idee vorzustellen, wie sich die langen Wege am Stuttgarter Hauptbahnhof radikal verkürzen ließen. Eingeladen hatten die Fraktion Linke/SÖS/Plus im Gemeinderat und der Verein zur Förderung des Schienenverkehrs, eine Organisation von Stuttgart-21-Kritikern, bei denen der pensionierte Informatiker Jäkel aktiv ist.
Das Modell hat eine kuriose Vorgeschichte: Ursprünglich wurde es im Jahr 2019 als Illustration für die ZDF-Satiresendung „Die Anstalt“ gebastelt. Nun hat es Jäkel entstaubt und ergänzt.
Die Zugangsebene zum Tiefbahnhof aufmachen
Das Konzept: die künftige Zugangsebene zum Tiefbahnhof in Verlängerung des Bonatzbaus schon vor der Eröffnung der unterirdischen Gleise zu nutzen. Anstatt dann nach unten zu den Tiefbahnsteigen zu gehen, würde man nach oben auf die Ebene der heutigen Kopfbahnhofgleise gelangen. Die notwendigen Aufzüge und Rampen würden dort platziert wo heute vier bis sechs Meter tiefer als das Gleisniveau eine Baustraße verläuft. Bei den Tagen der offenen Baustelle seien ja erst jüngst schon zehntausende von Besuchern über die Zugangsebene geschleust worden, sagte Jäkel.
Das Thema drängt. Ende des Monats will die Deutsche Bahn enthüllen, wie lange sich die Eröffnung des Tiefbahnhofs noch verzögern wird. Es werden in jedem Fall Jahre sein.
Seit 2022 müssen Bahnfahrgäste von der Mitte der Klettpassage rund 450 Meter bis zu den Bahnsteigen zurücklegen. Eigentlich sollte der Zeitraum für diesen Hindernislauf überschaubar sein. Doch das ist angesichts der Bauverzögerungen Makulatur.
Viel Bewegung in der Debatte
Umso mehr Bewegung herrscht nun bei der Frage, wie sich bis zur Eröffnung die überlangen, ironisch Fernwanderweg genannten Pfade zu den Gleisen verkürzen ließen. Die Grünen im Verband Region Stuttgart schlagen vor, einen S-Bahn-Zugangstunnel vorzeitig zu öffnen. Der Stuttgarter Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) will hingegen die Bahnfahrgäste durch den Bonatzbau, dann auf dort vorhandene Rolltreppen und über das Bahnhofsdach zu den Gleisen schicken. Auch eine Onlinepetition zu dem Thema läuft. Es sei kein Problem, die Alternativen ebenfalls einzubinden, sagte Jäkel: „Viele Wege führen nach Rom.“
Bei der anschließenden Podiumsdiskussion, stand Rainer Wieland, Vorsitzender des Regionalverbandes als Befürworter von Stuttgart 21 allein gegen die projektkritische Stimmung im gut gefüllten großen Sitzungssaal. Er habe schon lange die Deutsche Bahn im Lenkungskreis der Projektpartner zu einer Verbesserung gedrängt, sagte der CDU-Politiker: „Aber ich mache so etwas eben nicht wie andere öffentlich.“ Nur vorsichtig äußerte er sich zur Frage, ob sich die Region an einer besseren Wegeführung finanziell beteiligen könne. Er sei offen: „Aber es ist nicht mein Stil, als Politiker Dinge zu versprechen, die ich vielleicht nicht halten kann.“
Ball im Spielfeld der Deutschen Bahn
Dass der Ball im Feld der Deutschen Bahn liegt, darüber waren sich die Podiumsteilnehmer einig. „Es kann nicht sein, dass die Region für Versäumnisse der Bahn einspringt“, sagte Klaus Arnoldi, der Vorsitzende des einladenden Verein: „Es muss endlich Schluss sein, dass die Fahrgäste keine Rolle spielen.“ Angesichts von Milliardenkosten würden neue Wege nicht das Budget sprengen.
Auch Harald Kirchner, der als Reporter des SWR Stuttgart 21 über Jahre kritisch begleitet hatte, sparte nicht an Kritik an der DB. „Der Zustand ist doch seit längerem unhaltbar. Da hätten von der Bahn sinnvolle Überlegungen kommen müssen“, sagt er. „Mich wundert, dass die Bahn so mit ihren Fahrgästen umgeht“, sagte er unter Beifall des Publikums.
Entscheidend sei, wie lange es noch dauere, bis der Bahnhof eröffnet werde, sagte Regionalchef Wieland: „Jeder Tag mehr, an dem kürzere Wege in Anspruch genommen werden, rechtfertigt es etwas mehr, dass Geld in die Hand genommen wird.“ Ein fahrgastfreundlicher Zugang könne auch ein Beitrag zur Befriedung in der Stadt beim Thema Bahnhof sein, sagte Arnoldi. Entscheidend sei der politische Wille.
Kosten und Voraussetzungen sind unklar
Wie viel das genau kosten würde und welche praktischen Hindernisse es geben könnte, spielte auf dem Podium, wo es oft ums Grundsätzliche ging, keine Rolle. Eine Kostenschätzung sei schwierig, sagte Jäkel am Rande der Veranstaltung. Er gehe von einem Betrag zwischen zehn und dreißig Millionen Euro aus. Wer das Vorhaben torpedieren wolle, könne natürlich den Brandschutz und die Notstromversorgung ins Feld führen. „Aber bei Dingen, die nicht auf Dauer angelegt sind, haben sie bei der Genehmigung mehr Spielraum“, sagt er.
Das Konzept sei unabhängig davon, wie die ebenfalls verzögerte Sanierung des Bonatzbaus voranschreite. Bevor der Zugang möglich ist, müsste aber eine Glaskuppel am Bahnhof fertiggestellt werden, deren Bau erst begonnen hat. Bis zum Ende des Jahres könne die fertig werden, sagt Jäkel.
Die Diskussion zeigte aber auch, dass es den S-21-Kritikern noch um etwas anderes geht. Einen besseren Zugang zum Kopfbahnhof sehen sie als Hebel für ihre favorisierte Kombilösung mit dauerhaft betriebenen, oberirdischen Gleisen.