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Stuttgart 21 verspricht die Stadt nachhaltig zu verändern. Wir beantworten die wichigsten Fragen.

Stuttgart - Die Bauarbeiten zu Stuttgart 21 haben im Februar 2010 begonnen. Monatelang verliefen sie weitgehend im Verborgenen, auf dem Gleisfeld. Doch nun stehen Bauzäune vor dem Bahnhof. Bagger reißen den Nordflügel ab. Unterdessen wird der Protest gegen das Bahnprojekt immer lauter ("Schwabenstreich"), der Widerstand immer heftiger (Menschenketten und Sitzblockaden). Stuttgart 21 teilt die Stadt in zwei Lager, Gegner und Befürworter stehen sich unversöhnlich gegenüber.

In dieser aufgeheizten Atmosphäre wollen wir hier Fakten sprechen lassen und Antworten auf die wichigsten Fragen geben.

Wer steht hinter Stuttgart 21?

Bauherrin von Stuttgart 21 ist die Deutsche Bahn AG (DB). Bauherrin der ICE-Strecke Wendlingen- Ulm ist die Bundesrepublik Deutschland. Beide Vorhaben realisiert die DB Projektbau GmbH in Stuttgart. Chef des Gesamtprojekts ist Hany Azer. Der Ingenieur hat unter anderem den neuen Berliner Hauptbahnhof gebaut.

Welche Rolle spielt die öffentliche Hand?

Der Bund, das Land Baden-Württemberg sowie die Stadt Stuttgart und die weiteren 178 Kommunen im Verband Region Stuttgart sind Projekt- und Finanzpartner. Der Flughafen Stuttgart und die Europäische Union geben stattliche Zuschüsse, sind aber nicht Projektpartner.

Wozu wird Stuttgart 21 gebaut?

Die Bahn will den Zugverkehr im Bereich Stuttgart modernisieren und leistungsfähiger machen. Dazu wird ein neuer unterirdischer Durchgangsbahnhof gebaut, der quer zum heutigen Kopfbahnhof liegt. 57 Kilometer je eingleisige Tunnel verbinden den Tiefbahnhof mit dem Neckartal und - über den 9,5 Kilometer langen Fildertunnel - mit dem neuen Flughafenbahnhof. Von dort führt die Trasse nach Wendlingen.

Wozu wird die ICE-Trasse gebaut?

Die neue Trasse Wendlingen - Ulm ersetzt im Personenfernverkehr die kurvenreiche Geislinger Steige an der Schwäbischen Alb und schafft damit auf der alten Strecke Platz für den Güterverkehr. Die knapp 60 Kilometer lange Strecke verläuft zur Hälfte in eingleisigen Tunneln und erlaubt modernen ICE-Zügen fast durchgängig Tempo 250. Das verkürzt die Fahrtzeit Stuttgart-Ulm von heute 54 auf künftig rund 28 Minuten; weitere drei Minuten Ersparnis ermöglicht Stuttgart 21.

Warum hat es so lange gedauert, bis Stuttgart 21 entschieden wurde?

1994 stellen Bahn-Chef Heinz Dürr, Ministerpräsident Erwin Teufel, Stuttgarts OB Manfred Rommel und Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann Stuttgart 21 vor. Die DB will das Projekt alleine finanzieren. Als diese Rechnung nicht aufgeht und der Konzern 1999 mit dem Ausstieg droht, bieten Land und Stadt erstmals finanzielle Hilfe an. Daraus sind bis heute immense Summen geworden. Auch der Bund, der 2000 und 2006 mit Verzögerung bei der Baufinanzierung der ICE-Strecke droht, erhält einen in dieser Höhe bundesweit einmaligen Landeszuschuss. 

Was soll das Projekt kosten?

Dass das „Jahrhundertprojekt“ teurer wird, als ursprünglich geplant, musste die Bahn bereits einräumen. Die Kosten für Stuttgart 21 (also für den Tiefbahnhof, den Filderbahnhof und die Strecke nach Wendlingen) veranschlagte die Bahn im Finanzierungsvertrag vom 2. April 2009 mit 3,076 Milliarden Euro. Inzwischen geht die Bahn von 4,088 Milliarden Euro aus. Die neue Kalkulation führt Bahnchef Grube unter anderem auf Risikozuschläge (322,5 Millionen Euro), und  Mehrkosten beim Tunnelrohbau (150 Millionen Euro) und beim Dach des Tiefbahnhofs (63 Millionen Euro) zurück.

Die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm hat die Bahn auf 2,89 Milliarden taxiert, 865 Millionen mehr als geplant. Diese Kostenzunahme erklärt die Bahn mit der teureren Infrastruktur wie Tunnel und Brücken (665 Millionen Euro) und der allgemeinen Inflation (200 Millionen). Für das Gesamtprojekt ergeben sich daraus Kosten von knapp sieben Milliarden Euro.

Der Bundesrechnungshof geht allerdings von einer deutlich höheren Summe aus. Die Rechnungshüter kalkulieren mit mindestens 5,3 Milliarden für Stuttgart 21 und mit mindestens 3,2 Milliarden Euro für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm.

Wer trägt welchen Teil der Kosten?

Von den 4,088 Milliarden Euro für Stuttgart 21 übernimmt die Bahn 1,469 Milliarden Euro, der Bund (plus Zuschüsse der EU) 1,229 Milliarden, das Land 823,8 Millionen, die Stadt Stuttgart 238,58 Millionen, der Flughafen 227,2 Millionen und die Region 100 Millionen.

Für die Neubaustrecke nach Ulm steuert das Land den Festbetrag von 950 Millionen Euro bei. Den Rest, nach aktuellen Berechnungen sind dies 1,94 Milliarden Euro, übernimmt der Bund.

Was passiert, falls das Projekt zu teuer wird?

Im Finanzierungsvertrag haben die Vertragspartner für Stuttgart 21 einen Risikofonds über 1,45 Milliarden Euro eingerichtet. Da die aktuelle Kalkulation der Bahn gegenüber der im Vertrag veranschlagten Summe schon mit Zusatzkosten von rund einer Milliarde Euro rechnet (4,088 statt 3,076 Milliarden), sind inzwischen nur noch knapp 438 Millionen Euro im Risikotopf enthalten. Übersteigen die Baukosten, die samt Risikotopf abgedeckte Summe von 4,5 Milliarden Euro, müssen die Partner laut Vertrag neu über das Projekt verhandeln.

Bei der ICE-Trasse trägt alle möglichen Mehrkosten der Bund.

Was hat die Stadt von Stuttgart 21?

2019 soll Stuttgart 21 in Betrieb gehen. Danach muss die DB die oberirdischen Gleisanlagen abbauen. Auf diesen Freiflächen (etwa 100 Hektar), die für 458 Millionen Euro bereits 2001 von der Stadt gekauft worden sind, sollen Wohnungen für bis zu 12.000 Menschen und Büros gebaut werden. Wie die innerstädtische Schneise künftig genutzt wird, auf der heute Gäubahn und S-Bahn verkehren, ist noch ungeklärt.

Was passiert mit dem alten Bahnhof?

Der 1928 fertig gestellte Bonatz-Bau bleibt in großen Teilen erhalten. Die drei Eingänge, der Bahnhofsturm, und die Bahnsteighalle bleiben stehen. Der Boden der Bahnsteighalle wird für große Abgänge zum Tiefbahnhof geöffnet. Die Flügel an der Nord und Südseite werden abgerissen.

Was passiert mit dem Schlossgarten?

Für die Tunnelröhren des neuen Tiefbahnhofs wird parallel zur Schillerstraße ein Graben im Schlossgarten verlaufen. Ihm fallen 280 alte Bäume zum Opfer. Wenn die oberirdischen Gleisanlagen entfernt sind, sollen aber am Rosensteinpark und entlang des Schlossgartens 20 Hektar neue Erholungsflächen entstehen. In den neuen Parkteilen, auf zehn Hektar privater Grünflächen und entlang von Straßen versprechen Bahn und Stadt 5000 neue Bäume.

Was passiert mit den Mineralquellen?

Die Bodenschichten, in denen sich Europas zweitgrößtes Mineralwasservorkommen sammelt, liegen 30 bis 50 Meter unter den Bahntunneln, die den Tiefbahnhof mit Feuerbach und Bad Cannstatt verbinden. Eine besondere Gefahrensituation entsteht jedoch beim Bau der neuen Neckarbrücke, die die Bahntrasse nach dem Tunnel über den Neckar zum Bahnhof Bad Cannstatt führt. Hier liegen Mineralwasserquellen so knapp unter den drei neuen Brückenpfeilern, dass nur unter Wasser oder mit Drucklufteinsatz betoniert werden kann. Wenn der Tunnel- und Brückenbau planmäßig verläuft, schließen aber alle am Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 beteiligten Experten eine nachhaltige Beeinträchtigung der Mineralquellen aus. 

Warum sind viele Bürger gegen das Projekt?

Vor allem die hohen Kosten sind kritischen Bürgern ein Dorn im Auge. Aber auch der Abriss der Seitenflügel des denkmalgeschützten alten Bahnhofs schmerzt viele, und sie haben Zweifel an der Leistungsfähigkeit des Neubaus. 2007 legt ein Aktionsbündnis 61.193 gültige Unterschriften für einen Bürgerentscheid vor mit dem Ziel, dass die Stadt aus Stuttgart 21 aussteigt. Der Gemeinderat verweigert die Abstimmung; 2009 bestätigt das Verwaltungsgericht die Entscheidung.

Kann das Vorhaben noch gestoppt werden?

Nein, eigentlich nicht. Die Verträge sind unterzeichnet. Natürlich können auch gültige Verträge wieder aufgehoben werden, siehe Laufzeitverlängerung der Kernkraftwerke. Doch dafür müssten alle Vertragspartner mit einer Änderderung beziehungsweise einer Auflösung des Vertrags einverstanden sein. Im Fall von Stuttgart 21 ist das sehr unwahrscheinlich. Selbst wenn sich Bundes- und Landesregierung vom Projekt abwenden würden, was schwer vorstellbar ist, müsste auch die Bahn mit der Abkehr des Vorhabens einverstanden sein.

Auch die Urheberrechtsklage, mit der Peter Dübbers, der Enkel des Architekten Paul Bonatz, am 6. Oktober 2010 vor dem Oberlandesgericht ins Berufungsverfahren geht, kann das Projekt nicht blockieren. Denn nur ein rechtskräftiges Urteil hätte aufschiebende Wirkung. Also selbst wenn Dübbers nun Recht bekommt, kann die Bahn wiederum in Berufung gehen. Bis die letzte Instanz, also der Bundesgerichtshof ein endgültiges Urteil treffen könnte, würden mehrere Jahre vergehen. In der Zwischenzeit kann die Bahn Fakten schaffen, sprich die Seitenflügel abreißen.     

Wann und wo beginnt der Bau?

Bevor die umfangreichen Aushubarbeiten für den Tiefbahnhof des Architekten Christoph Ingenhoven starten können müssen die heutigen Bahnhsteige um 120 Meter von der Bahnsteighalle abgerückt, das Gleisfeld ertüchtigt und ein neuer Querbahnsteig gebaut werden. Startschuss dafür war am 2.Februar 2010. Die Bahn will die Auswirkungen auf den Zugverkehr durch Wochenend- und Nachtarbeiten gering halten und den Umbau bis Juli 2012 abschließen. Der Abriss des Nordflügels hat mit dem Entfernen des Vordaches am Freitag, den 13. August begonnen.

Gibt es Einschränkungen für den Zugverkehr?

Die Bahn geht bisher davon aus, dass sie die Fahrpläne im Fern- und Regionalverkehr einhalten kann, obwohl im Gleisfeld mehrere tausend Meter Schienen entfernt und neue eingebaut, an die 50 Weichen neu platziert und Fahrdrähte aufgebaut werden müssen. Betroffen ist aber die S-Bahn, weil sie künftig früher als bisher unter den Hauptbahnhof abtaucht. Zunächst mussten dafür die Rampen, auf denen die S-Bahn unter den Hauptbahnhof fährt, verlegt werden. Seit Angfang August 2010 steuern die meisten S-Bahnen, die am Wochenende auf den Hochbahnhof umgeleitet worden waren, wieder den Tiefbahnhof an.

Bis Anfang 2011 werden aber die Störungen im Fahrplan bleiben, die Ende Juni durch das Entfernen eines Signals entstanden sind. Als Folge hält jede zweite aus Kirchheim kommende S 1 in der Hauptverkehrszeit oben im Hauptbahnhof und umfährt die Innenstadt auf den Gäubahn-Gleisen bis Vaihingen. Die S 5, die nach Umbauarbeiten im Berufsverkehr eigentlich alle 15 Minuten einlaufen sollte, kommt nur alle halbe Stunde.

Wann gräbt die Bahn die erste Baugrube?

Die Antwort auf diese Frage hält die Bahn unter Verschluss. Bauzeitpläne werden vom Planungsbüro wie Zwischenergebnisse einer Papstwahl behandelt. Klar ist, dass der neue Tiefbahnhof nicht aus einer großen Grube heraus, sondern zur Sicherung des Grundwassers in 20 kleineren Abschnitten entsteht. Diese durchschneiden nach und nach das gesamte Tal von der Jäger- bis zur Sängerstraße auf einer Länge von fast 900 Meter. Zuvor wurden vor dem Nordausgang des Altbaus ein unterirdisches Technikgebäude erstellt und am Bahnhofsturm eine riesige Filteranlagen zur Reinigung von Grundwasser aus den Baugruben aufgestellt. Der Rohbau des neuen Bahnhofs gliedert sich in elf Phasen.

Bekommen Autofahrer die Bauarbeiten zu spüren?

Ja. Die Bahn bemüht sich zwar, sich durch Baustraßen für die Erdab- und Betonzufuhr auf eigenem Gelände vom öffentlichen Straßennetz unabhängig zu machen, doch es werden mehrere Millionen Kubikmeter Erdaushub bewegt. Für den Bahnhofsbau müssen sowohl die Heilbronner als auch die Willy-Brandt-Straße geöffnet werden. Stahlbrücken sollen deren Überfahrt ohne Verringerung der Fahrspuren sichern. Behinderungen dürften sich hier dennoch ebenso einstellen wie beim für Stuttgart 21 nötigen Neubau von zwei Stadtbahntunneln.

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