Für die Förderung der klassischen Zwischenortsverbindung wird eine bestimmte Verkehrsstärke vorausgesetzt. Foto: dpa

Dass die Grünen den Straßenbau eher verwalten als aktiv vorantreiben, treibt die CDU schon lange zur Weißglut. Nun prangert sie ein weiteres Beispiel „grüner Verhinderungspolitik“ an.

Dass die Grünen den Straßenbau eher verwalten als aktiv vorantreiben, treibt die CDU schon lange zur Weißglut. Nun prangert sie ein weiteres Beispiel „grüner Verhinderungspolitik“ an.

Stuttgart - Das Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) ist keine Erfindung von Sprachkabarettisten, das Gesetz gibt es wirklich. Mit Hilfe des LGVFG verteilt das Land Geld des Bundes – sogenannte Entflechtungsmittel – in Höhe von 165,5 Millionen Euro jährlich an die Gemeinden. Sie nutzen es zur Finanzierung eigener Straßen-, Schienen- und Radverkehrsprojekte.

Unter der früheren schwarz-gelben Landesregierung lag der Schwerpunkt auf dem Straßenbau: 60 Prozent des Geldes flossen zum Beispiel in neue Ortsumgehungen, 40 Prozent kam dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zugute. Grün-Rot hat das Verhältnis 2011 zugunsten eines Umweltverbunds, bestehend aus Radverkehr und ÖPNV, umgekehrt. Schon damals beklagte die CDU eine „Straßenbauverhinderungspolitik“ der Grünen.

Nun setzt Grün-Rot noch einen drauf: Für künftige Straßenprojekte wird die Förderquote von 63 auf 50 Prozent herabgesetzt. Der Eigenanteil der Kommunen steigt damit von durchschnittlich 37 auf 50 Prozent. Außerdem sollen nur noch Kreisstraßen bezuschusst werden, deren Verkehrsstärke über dem Durchschnitt des jeweiligen Landkreises liegt. Bei zwischenörtlichen Verbindungen muss die Verkehrsstärke 500 Fahrzeuge pro Tag übersteigen.

Die verkehrspolitische Sprecherin der CDU, Nicole Razavi, hält es für verkehrt, Fördermittel an der Verkehrsstärke und nicht am Nutzen zu messen. „Das Kriterium der überdurchschnittlichen Verkehrsbelastung wird dazu führen, dass viele kommunale Straßenbauvorhaben in dünn besiedelten Bereichen und im ländlichen Raum überhaupt nicht mehr förderfähig sind“, sagt Razavi. Die allgemeine Absenkung der Förderquote auf 50 Prozent bedeute für viele Straßenprojekte finanzschwacher Kommunen das Aus. „Das ist ein Schlag ins Kontor für den ländlichen Raum“, so Razavi.

„Sollen heißt nichts anderes als müssen“

Für die CDU-Politikerin ist die Gesetzesnovelle ein weiterer Beleg für das Versagen grün-roter Straßenbaupolitik. Erst kürzlich hatte Razavi Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) vorgeworfen, zurückgeflossene Mittel anderer Bundesländer im Fernstraßenbau – etwa 100 Millionen Euro – aus Personalmangel nicht für Baden-Württemberg abgerufen zu haben.

Städtetag, Landkreistag und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen haben die geplante Änderung im LGVFG abgelehnt. Den Kreisen geht es in erster Linie um die Absenkung der Förderquote. „Das heißt, dass wir mehr Eigenmittel aufbringen müssen, die an anderer Stelle fehlen“, sagt ein Sprecher des Landkreistags. Etwa für Schulen und Kindergärten.

Eine Sprecherin von Verkehrsminister Hermann entgegnet: Mit Blick auf die knappen Mittel müsse man die Förderung auf die „verkehrlich wichtigsten Fälle“ beschränken. Dass dabei die Verkehrsstärke eine entscheidende Rolle spiele und eine vielbefahrene vor einer weniger befahrenen Straße den Vorzug erhalte, hält man im Verkehrsministerium nur für logisch.

Was den Passus mit der durchschnittlichen Verkehrsstärke angeht, ist das Land den Kreisen und Kommunen sogar entgegengekommen. Nach deren Protest wurde die zwingende Vorschrift in eine Soll-Regelung umgewandelt. „Sollen heißt nichts anderes als müssen“, winkt die CDU mit Verweis auf eine alte Juristen-Weisheit ab.

Die Oppositionspartei will den Verkehrsminister bei diesem Thema so richtig triezen. Abgeordnete sämtlicher Wahlkreise haben parlamentarische Initiativen vorbereitet, in denen sie von Hermann die jeweilige Situation vor Ort erläutert haben wollen. Da wartet viel Arbeit auf das Ministerium