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Künftig wird der Automobilbauer seine anderen Standorte weltweit stärken. Warum der Verkaufsschlager ab 2014 nicht mehr in Sindelfingen, dafür aber in den USA gebaut wird, erklärt Daimler-Chef Dieter Zetsche.

Stuttgart - Die Wurzeln des Daimler-Konzerns liegen in Stuttgart. Künftig wird der Automobilbauer aber auch seine anderen Standorte weltweit stärken. Warum der Verkaufsschlager ab 2014 nicht mehr in Sindelfingen, dafür aber in den USA gebaut wird, erklärt Daimler-Chef Dieter Zetsche im Interview.

Herr Zetsche, die C-Klasse wird ab 2014 nicht mehr in Sindelfingen produziert. Ist Ihnen diese Entscheidung schwergefallen? Natürlich. Es war relativ bald erkennbar, dass die wirtschaftlichen und strategischen Fakten eine Entscheidung dieser Art fast zwingend machen. Wir haben dies aber erst endgültig entschieden, als wir eine befriedigende Lösung für die Beschäftigten gefunden hatten. Jetzt können wir einen Plan vorlegen, der trotz der Veränderungen im Produktionsverbund keine negativen Auswirkungen auf die Beschäftigten beinhaltet.

Haben Sie Verständnis für die Arbeitsniederlegungen in den vergangenen zwei Tagen? Bei Mitarbeitern, die teils über Generationen hervorragende Leistungen gebracht haben, entsteht schon mal das Gefühl, dieses Modell gehöre sozusagen ihnen. Eine Verlagerung wird insofern als Enttäuschung empfunden, dafür habe ich vollstes Verständnis. Richtig ist aber auch, dass es den Mitarbeitern an erster Stelle um einen sicheren Arbeitsplatz geht. Wenn die erste Emotionalität vorüber ist, wird der Großteil der Mitarbeiter anerkennen, dass genau das auch für uns von Bedeutung war.

Die Arbeitsniederlegungen treffen Daimler auch wirtschaftlich. Haben die Beschäftigten Konsequenzen zu fürchten? Ich gehe davon aus, dass wir uns nächste Woche mit dem Betriebsrat sachlich über die Sicherung von Arbeitsplätzen in Sindelfingen unterhalten werden und ein einvernehmliches Ergebnis finden. Nicht jede Aktion war aus unserer Sicht nachvollziehbar. Wir bewerten die Situation mit Augenmaß und werden die Entwicklung weiter beobachten.

Welchen Grund gibt es, die C-Klasse außer in die USA auch nach Bremen zu verlagern? Der simple Grund liegt darin, dass wir die Produktion in Deutschland an einem Standort zusammenfassen wollen. Das ist wirtschaftlicher, als die Montage wie heute zu splitten. Da Bremen täglich mehr Fahrzeuge produziert als Sindelfingen, war es einfacher, weitere 200 Einheiten dorthin zu verlagern als umgekehrt.

Die Werker in Sindelfingen sind stolz darauf, laut US-Marktforschern von J. D. Power die Nummer eins bei der Qualität zu sein. Bedeutet die C-Klasse-Verlagerung, dass Qualität keine Rolle mehr spielt? Im Jahr davor hatte J. D. Power das Bremer Werk für seine Qualität ausgezeichnet, ebenso produzieren wir aber auch in den USA und China Fahrzeuge in Top-Qualität. Zudem hat die ausgezeichnete Qualifizierung und Ausbildung gerade auch unserer deutschen Mitarbeiter für uns nach wie vor höchste Priorität.

Durch die Umzugspläne entfallen aus Unternehmenssicht Aufgaben für 1800 Menschen. Was sollen die von 2014 an tun? Das werden wir jetzt mit dem Betriebsrat und nicht öffentlich diskutieren. Sie können aber sicher sein, dass unser Kernziel in den vergangenen Wochen war, einen belastbaren Plan zu erstellen, der auch so umgesetzt wird. Wir haben diese Entscheidung nicht umsonst vier Jahre im Voraus getroffen, so dass uns ausreichend Zeit bleibt, die Veränderungen einzuleiten, die auch den dann noch betroffenen 1800 Menschen eine attraktive Beschäftigung sichern.

"Ich stehe dazu"

Die Umzugspläne werfen auch die Frage nach der Stärke der Region auf. Ist Stuttgart künftig nur noch der Standort für Oberklassemodelle? Klar ist: Je tiefer der Preis, desto härter ist der Wettbewerb. Trotzdem sind Kosten immer nur ein Argument von vielen. Das können wir dadurch belegen, dass Mercedes-Benz 27 Prozent seiner Fahrzeuge in Deutschland verkauft, aber 87 Prozent der Belegschaft hier beschäftigt. Damit halten wir im Wettbewerb weit überproportional viel Beschäftigung im Land und werden das auch weiterhin tun. Deshalb investieren wir drei Milliarden Euro allein in den Jahren 2009 und 2010 in die deutschen Standorte. Es gibt kaum ein Unternehmen, das sich so wie Daimler auf den Standort Deutschland fokussiert hat. Wenn wir aber als ein weltweit tätiges Unternehmen unsere Strategie ausschließlich an der Beschäftigung einer Region oder gar Stadt ausrichten würden, dann würden wir unserer Verantwortung nicht gerecht.

Ihr Hauptargument für die Verlagerung ist, dass nah am Absatzmarkt produziert werden muss. Lässt sich mit diesem Argument nicht ein Großteil der Modellpalette aus Deutschland abziehen? Das ist je nach Segment unterschiedlich. Bei der C-Klasse könnte man die Situation aus heutiger Sicht überspitzt so darstellen, dass wir nicht vor der Alternative standen, die C-Klasse in Sindelfingen für die USA zu produzieren, sondern ob wir sie für die USA überhaupt noch produzieren können oder nicht. Mit der nächsten C-Klasse-Generation wollen wir wachsen und müssen das Potenzial der verbleibenden Wachstumsmärkte voll ausschöpfen. Das geht mit der neuen Konzeption viel besser als mit der jetzigen. Letztlich sichern wir über eine wachsende Produktion in den USA sogar Arbeitsplätze in Deutschland, wo Teile wie Motoren und Achsen hergestellt werden.

Zu den Gründen gehört auch, dass es wegen des schwachen Dollars unwirtschaftlich ist, die C-Klasse aus Deutschland in die USA zu exportieren. Doch woher wollen Sie denn wissen, wie der Dollarkurs in fünf Jahren ist? Das weiß keiner. Aber wenn Sie in starkem Maße Produktion und Absatz in unterschiedliche Währungen setzen, dann sind Sie ein Spekulant. Nur wer diese Schere in Teilen schließt, verhindert ein Abrutschen ins Negative und handelt als Unternehmer.

Bei der Entwicklung der Batterie fürs Elektroauto arbeiten Sie ja in einem Gemeinschaftsunternehmen mit dem Evonik-Konzern zusammen. Was sprach gegen eine Zusammenarbeit mit dem Bosch-Konzern, der ja ebenfalls intensiv an diesem Thema arbeitet? Uns geht es bei diesem Thema darum, unser Schicksal selbst in die Hand zu nehmen und in der Branche eine Führungsrolle zu übernehmen. Deshalb haben wir ganz bewusst darauf gesetzt, möglichst viel Wertschöpfung bei der Batterie bei uns anzusiedeln. Das wäre mit Bosch nicht realisierbar gewesen, denn dort hat man natürlich keinen Grund, uns eine Führungsrolle als großer Kapitaleigner einzuräumen. Wir haben einen Partner gesucht, bei dem wir selbst eine führende Rolle einnehmen können.

Kann der Beschäftigungspakt über 2012 verlängert werden? Es gibt genügend Belege, die zeigen, dass die Beschäftigungssituation bei unseren Entscheidungen hohe Priorität hat. Wir befinden uns hoffentlich in einer Talsohle der Krise, die so tief war wie nie und in der unsere Märkte um 15 bis 50 Prozent zusammengebrochen sind. In dieser Phase gab es keine Entlassungen, vielmehr haben wir 18 000 Stellen unter anderem durch Kurzarbeit gesichert. So werden wir auch künftig denken.

"Ich stehe dazu"

Gibt es auch 2010 wieder ein Sparprogramm und Kurzarbeit? In unserer Industrie ist es fast irreführend, von Sparprogrammen zu sprechen. Der Kunde hat gar nicht die Kaufkraft, um jedes Jahr mehr für seine Produkte zu zahlen, andererseits müssen wir zwingend in neue sparsamere Technologien investieren und dort kein Geld mehr ausgeben, wo es nicht zwingend nötig ist. Das ist eine kontinuierliche Herausforderung für jede Industrie. Auch künftig werden wir alle Maßnahmen nutzen, die es uns erlauben, Beschäftigung langfristig zu sichern.

Für Daimler arbeiten ja nicht nur Ingenieure, sondern zum Beispiel auch Reinigungskräfte, die bei Subunternehmen angestellt sind und laut Gewerkschaft Verdi zu sittenwidrig niedrigen Löhnen beschäftigt werden. Ist das die Angelegenheit dieser Subunternehmen oder hat Daimler auch dafür eine Verantwortung? Als Unternehmen, das nachhaltig wirtschaftet, sind wir nicht nur für unsere eigene Wertschöpfung verantwortlich, sondern auch für die Vorgehensweise der Unternehmen, die für uns arbeiten. Sollte es hier zu Verstößen gegen unsere ethischen Prinzipien gekommen sein, werden wir dagegen einschreiten. Unsere Personalabteilung geht derzeit den Vorwürfen nach, die in den vergangenen Wochen erhoben worden sind.

BMW hat jüngst vereinbart, dass sich die Tariflöhne der Führungskräfte und der Mitarbeiter künftig im Gleichklang entwickeln sollen. Ist das für Sie ein Vorbild? Es war ja schnell klar, dass dort ausgerechnet die Vorstände von dieser Regelung ausgenommen sind. Ich kenne kein anderes Unternehmen, bei dem die Gehälter der Führungskräfte in der Krise so stark zurückgegangen sind wie bei uns. Je höher die Führungsebene, in der jemand tätig ist, desto stärker fällt richtigerweise diese Kürzung aus. Darüber hinaus haben wir die Gehälter freiwillig reduziert, und auch dies betrifft die Mitarbeiter in höheren Hierarchieebenen überproportional. Wir brauchen deshalb nichts anzukündigen, sondern können über das sprechen, was wir bereits tun.

Ihre Wettbewerber BMW und Audi haben in diesem Jahr bisher höhere Gewinne erzielt als Sie. Wie wollen Sie hier das Blatt wenden? Zunächst einmal muss man unterscheiden zwischen Fakten und Eindrücken über diese Fakten. Nehmen wir einmal die Absatzzahlen: Hier hatten wir beispielsweise im Oktober den höchsten prozentualen Zuwachs im Vergleich zu BMW und Audi, im September waren wir sogar die meistverkaufte Premiummarke weltweit. Fest steht auch, dass wir uns seit der Markteinführung der neuen E-Klasse im Vergleich mit unseren Wettbewerbern außerordentlich erfreulich entwickeln. Wichtiger als die Stückzahl ist ohnehin der Umsatz, bei dem wir weit vor Audi liegen, weil wir pro Fahrzeug viel mehr Geld einnehmen. Das liegt daran, dass wir stärker und erfolgreicher in den höherwertigen Segmenten tätig sind. Und auch beim Ergebnis zeigen wir im Vergleich zu unseren Wettbewerbern eine positive Entwicklung: Wir waren zwar Ende letzten Jahres und Anfang diesen Jahres stärker vom Einbruch der Autokonjunktur betroffen - dafür war allerdings die Entwicklung vom ersten auf das zweite und vom zweiten auf das dritte Quartal dieses Jahres bei uns viel besser als bei der Konkurrenz.

Zu den großen Anforderungen an die Autobranche gehört ja die Verminderung des Ausstoßes des Treibhausgases CO2. Wie stehen Sie da im Wettbewerbsvergleich? Ganz klar - im vergangenen Jahr hatten wir gegenüber BMW einen deutlichen Nachteil beim Flottenverbrauch und somit auch beim CO2-Ausstoß. Doch inzwischen haben wir gravierende Verbesserungen erzielt und den Ausstoß über die gesamte Flotte hinweg um 13 Gramm pro Kilometer gesenkt. Damit haben wir in kurzer Zeit die Größenordnung von BMW erreicht. Wenn ich nach vorne schaue und unsere riesigen Investitionen in neue Technologien sowie unsere Pläne zur Einführung neuer Produkte betrachte, sehe ich keine Nachteile mehr gegenüber unseren Wettbewerbern.

Eine persönliche Frage: Als Sie Ihr Amt als Konzernchef vor knapp vier Jahren antraten, galten Sie als volksnaher Chef, der auch mal durch die Kantine läuft. Heute verbinden viele Menschen mit Ihnen schmerzhafte Entscheidungen. Wie gehen Sie damit um? An den Fakten hat sich sehr wenig geändert. Ich gehe zum Beispiel immer noch in die Kantine und bin mehr in Fabriken und bei internen Veranstaltungen als je zuvor. Klar ist aber auch, dass in Krisen Entscheidungen getroffen werden müssen, die bei vielen Mitarbeitern verständlicherweise nicht auf Begeisterung stoßen. In jeder Krise nimmt die Zufriedenheit der Mitarbeiter ab. Wir können das aber nur als eine vorübergehende Entwicklung akzeptieren und müssen alles tun, damit sich das ändert und Spannungen abgebaut werden. Entscheidend ist, dass es eine gemeinsame Linie gibt, die durch das ganze Unternehmen geht - vom Vorstand bis zu jedem einzelnen Mitarbeiter.

Die Arbeitnehmerseite ist ja gegenwärtig sehr aufgewühlt. Demnächst steht eine Entscheidung über die Verlängerung Ihres Vertrags an. Wäre es ein Problem für Sie, wenn diese Arbeitnehmerseite im Aufsichtsrat gegen eine Verlängerung stimmen würde? Ein Problem wäre gegeben, wenn ich die Verantwortung für das Unternehmen verwechseln würde mit der Vertretung persönlicher Interessen und deshalb am Ende einer Vertragslaufzeit andere Entscheidungen treffen würde als am Anfang. Zum Glück bin ich kein Politiker, der oft wegen Wahlkämpfen zeitweise keine Entscheidung treffen kann. Ich stehe voll zu dem, was ich hier tue, und es ist Sache des Aufsichtsrats, sich ein Urteil darüber zu bilden. Ich bin allerdings sehr gelassen.

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