Die Politik fördert das E-Auto, doch wo bleibt der Kraftstoff, der Diesel und Benziner klimaneutral macht? Verkehrsminister Hermann will die Herstellung von E-Fuels durch Abnahmegarantien voranbringen. An den Fahrverboten für alte Autos hält er aber fest.
Stuttgart - Diesel- und Benzinautos verbrennen Erdöl, was das Klima belastet. Synthetische Kraftstoffe binden bei ihrer Produktion Treibhausgas und können klimaneutral verbrennen. Doch es gibt sie kaum. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will das ändern.
Herr Hermann, Deutschland baut mit hohen Zuschüssen Ladesäulen für E-Autos, doch synthetische Kraftstoffe, die Verbrennungsautos klimafreundlich machen können, gibt es kaum. Konzentriert sich die staatliche Förderung zu sehr auf die Elektromobilität?
Das batterieelektrische Auto wird stärker gefördert, weil diese Antriebstechnik schon weit fortgeschritten ist – sowohl bei der Bereitstellung des Stroms als auch bei der Energieeffizienz der Fahrzeuge selbst. Die Autoindustrie selbst hat in den vergangenen Jahren vor allem die E-Mobilität vorangetrieben. Synthetische Kraftstoffe haben dagegen nie eine vergleichbare Rolle gespielt.
Ist das nicht ein Fehler? Schließlich können synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien, E-Fuels genannt, im Unterschied zum E-Antrieb auch all die Fahrzeuge klimafreundlich machen, die es bereits gibt.
Ich trete schon seit Jahren dafür ein, auf dem Weg zur Klimaneutralität alle Technologien einzubeziehen. Das Thema kommt beim Bundesumweltministerium zu kurz, deshalb haben wir im Land Impulse gesetzt. Schon seit einigen Jahren gibt es zu diesen Kraftstoffen Konzepte und Projekte des Verkehrsministeriums. Vor Kurzem hat die Landesregierung nun dazu eine Roadmap, das heißt einen konkreten Fahrplan, verabschiedet . . .
... wonach synthetische Kraftstoffe nur bei den Autos zum Einsatz kommen sollen, die es schon gibt und die ja alle irgendwann ausgedient haben. Lohnen sich riesige Investitionen in Produktionsanlagen, wenn diese Kraftstoffe gar nicht dauerhaft gebraucht werden?
Richtig ist, dass die Infrastruktur und Herstellung synthetischer Kraftstoffe zu Beginn immens teuer ist. Deshalb muss die Politik für die Anfangsphase durch Gesetze Abnahmegarantien geben, damit sich die Investitionen auch lohnen. Das könnte zum Beispiel dadurch geschehen, dass eine spezielle Quote für erneuerbare Kraftstoffe eingeführt wird, die dann dem Kerosin, Benzin und Diesel beigemischt werden müssen. Selbst wenige Prozent Beimischung machen schon eine riesige Menge aus. Das Bundesumweltministerium hat hier auf die Kritik, die auch von uns kam, die geplanten Quoten erhöht und zeigt nun deutlich mehr Ehrgeiz bei der Einführung solcher Kraftstoffe. Ich bin allerdings der Meinung, dass die Möglichkeiten damit noch immer nicht ausgeschöpft sind.
Dennoch wird der Verbrenner behandelt wie eine auslaufende Technologie. Gefährdet das nicht die Entwicklung dieser Kraftstoffe?
Synthetische Kraftstoffe können weit über die Bestandsflotte der Autos hinaus eingesetzt werden, auch längerfristig. Im Flugverkehr werden sie künftig eine viel größere Rolle spielen müssen, denn dort kann auf längeren Strecken nicht mit Batteriestrom geflogen werden. Auch für schwere Lkw könnten synthetische Kraftstoffe auf längeren Entfernungen neben der Brennstoffzelle besser geeignet sein als die Batterie.
Wo sollten E-Fuels zuerst eingesetzt werden?
Es gibt bisher gar nicht genug erneuerbaren Strom, um die riesige Menge an Kraftstoffen herzustellen. Wir sollten sie daher bevorzugt dort einsetzen, wo es keine sinnvollen Alternativen zu ihnen gibt. Es wäre eine Verschwendung von Ressourcen, die knappen Kraftstoffe im Auto zu verbrennen, für das es auch die E-Technologie gibt, und die Flugzeuge weiter mit klimaschädlichem Kerosin auf die Reise zu schicken.
Die Kraftstoffe werden ja nicht von den Autoherstellern, sondern von den Ölkonzernen produziert. Müssen diese beim Klimaschutz ebenfalls in die Pflicht genommen werden?
Die Debatte hat sich in den vergangenen Jahren zu stark auf das Automobil fokussiert. Das eigentliche Problem für das Klima ist aber weniger das Auto, vielmehr der Kraftstoff. Die Verbrennung von Mineralöl belastet das Klima, deshalb steht die Mineralölwirtschaft in der Pflicht, sich an der klimaneutralen Mobilität zu beteiligen, denn ansonsten verliert sie ihr Geschäftsmodell. Es kann jedenfalls nicht sein, dass nur ein Teil der Wirtschaft die Verantwortung für den Klimaschutz trägt und ein anderer Teil außen vor bleibt. Mittlerweile hat die Mineralölwirtschaft erkannt, dass sie um ihren Beitrag nicht herumkommt.
Autos mit Verbrennungsmotor stehen nicht nur wegen ihres CO2-Ausstoßes in der Kritik, sondern auch wegen der Stickoxide, die die Luft verschmutzen. Die Belastung liegt inzwischen unterhalb der Grenzwerte. Wie lange werden wir noch Fahrverbote brauchen?
In der Diskussion entsteht manchmal der Eindruck, es gehe um zeitlich begrenzte Einfahrverbote. Das ist etwas irreführend, denn natürlich gilt das Ziel, zu dreckige Autos aus den Ballungszentren herauszuhalten, nicht nur für einen bestimmten Zeitraum. Würde man diesen Maßstab, der an die Autos angelegt wird, nach einiger Zeit wieder fallen lassen, kämen die alten Autos mit schlechter Schadstoffreinigung wieder hinein. Das würde keinen Sinn ergeben. Es würde uns auch technologisch nicht weiterbringen, durch eine Aufhebung von Beschränkungen das Leben der alten Technologien zu verlängern und neue, saubere Technologien vom Markt fernzuhalten.
Das heißt, so schnell gibt es kein Ende der Fahrverbote?
Ich sehe keinen Grund, von den Beschränkungen abzulassen, weil wir in den vergangenen Jahren Erfolge erzielt haben. Das wird nur Schritt für Schritt gehen. Diese sind ja nicht nur darauf zurückzuführen, dass Autos sauberer geworden sind, sondern auch auf die Luftreinhaltemaßnahmen vor Ort und den Rückgang des Autoverkehrs durch Corona. Schon vor Langem haben CDU, SPD und FDP Einfahrverbote in Form der roten, gelben und grünen Plakette eingeführt, die bis heute ein gültiger Maßstab für die Frage sind, welche Autos in Ballungsräume einfahren dürfen. Dauerhafte Einfahrverbote veranlassen die Bewohner, ihre Autos auszutauschen. Dadurch sind letztlich immer weniger Fahrzeuge von den Verboten betroffen. Außerdem sorgen wir auch für umweltfreundliche Alternativen wie ÖPNV, Fuß- und Radverkehr.